Останнім часом стало багато згадувань одного з найбільших імпортерів - «Континенталь Трейд». На ринку кажуть різне, озвучуючи космічний розмір проблем, вказуючи на очевидне випадання компанії з топ -10 імпортерів дизпального. НафтоРинок адресував питання раднику директора «Континенталь Трейд» Євгену Кузьменко.
НафтоРинок: Компанія стрімко почала розвиватись з початком повномасштабної війни у 2022 р. Тоді у вас, як і у багатьох, хто зараз веде активно імпорт, не було ані достатньо транспорту, ані гарантій постачань. Яким чином ви вийшли на 175 тис. т імпорту ДП за підсумками 2022-2023 рр.?
Євген Кузьменко: У 2022 році наша країна стикнулась з дефіцитом дизпалива, адже до цього більше ніж 80% імпортували з Білорусії та Росії. Тому ми поставили для себе ціль — наповнити ринок України паливом. Ми почали з автотранспорту: вже за березень місяць були підписані контракти на постачання пального, а на початку квітня перші партії товару були фізично в Україні. Перший танкер прийшов на початку літа. Цю роботу ми зробили маленькою командою в шість людей. Зі збільшенням об’ємів поставок наша команда почала розростатися. До кінця року штат налічував більше 40 фахівців з профільною освітою та стажем понад 15 років в даній галузі.
«Континенталь Трейд» працює на одному з найбільш конкурентнішому ринку дизпального – в Дунайських портах. Чому саме цей напрямок став ключовим?
У 2022 році ми пішли на ризик — взяли у фрахт дві баржі і просто почали працювати. Було всього два шляхи, як можна було імпортувати паливо з порту Констанци: по Дунаю та через Суліну. Маршрут через Суліну на той час був досить небезпечним, тому ми обрали більш безпечний та коротший — Дунай. І так ми стали першими, хто спробував привезти по Дунаю.
За оцінкою НафтоРинку, за підсумками 2023 р. «Континенталь Трейд» була на шостому місці серед імпортерів дизпального. А у першому півріччі 2024 компанія посіла 12-те місце з 79 тис. т ДП. З чим пов’язано зниження динаміки постачань?
Зайнявши певну частину ринку за 2023 рік і маючи можливості ефективно та якісно забезпечувати середньомісячний об’єм в 15-17 тис. т, ми намагаємося не збільшуватися в об’ємі продажів, а тримаємо темп попереднього року. Тому я б говорив не про наше зменшення динаміки, а про недоцільне заливання півдня дизелем іншими імпортерами, які, як мені здається, керуються не здоровими бізнес-інтересами та мають «амбіції Наполеона».
Останнім часом і компанія, і ви особисто стали часто згадуватись у ЗМІ та анонімних пабліках ТГ. В нас навіть склалось враження, правда – ненадовго, що це ви вкладаєте кошти в рекламу через чорний піар. Чим викликана така популярність?
У південному регіоні ми займаємо передову позицію серед імпортерів, надаючи якісне пальне та клієнтоорієнтований сервіс. Це швидка реєстрації акцизу та ПДВ, чіткий налив, електронний документообіг і т.д. Тому я впевнений, що цю медіа-атаку організували наші конкуренти для того, щоб знизити нашу репутацію.
Кажуть, що ви не виконали зобов’язання перед тими, хто вніс передоплату за ресурс. Це правда? Що стало причиною, та про який обсяг йде мова?
Можна і варто почати з того, що в наше місце зберігання пального прилетів «шахед» і за одну ніч ми втратили майже 2000 т продукту — це перше.
Друге — у нас були проблеми із розумінням фондового ринку, спочатку ми не акцентували на цьому увагу, хоча варто було б. Згодом ми зрозуміли, що це була наша помилка і, зробивши роботу над помилками, сформували аналітичний відділ. Тому зараз у нас є більш точне розуміння напрямків руху хвиль Елліота.
І третє — не будемо забувати про нездорову конкуренцію та чорний піар, про який вже згадували вище.
Тому, об’єми набагато менші, ніж ті, які зазначали в ТГ-каналах, але заборгованості перед контрагентами дійсно існують.
Чи пов’язані проблеми в розмитненні зі змінами процедури митницею, яка виконує розпорядження чи то РНБО чи СБУ?
Ми підтримуємо розпорядження, в останній редакції, яке було направлене в митні органи. Для нас це принципова позиція, щоб на територію України не потрапляло паливо, яке може містити російський слід. Безпосередньо, проблем із розмитненням, після внесених змін, ми не мали, але опосередковано — це вплинуло на наші логістичні ланцюги постачань, які призупинилися. Наразі ми активно працюємо над відновленням нашої роботи в звичному режимі, коли у нас дві баржі на вивантаженні, дві в дорозі і дві на завантаженні.
Дунайський регіон – найжорстокіший в плані бізнесу постачання пального. Ми бачимо відвертий демпінг на ринку дизпального та скрапленого газу. Деякі потужні імпортери навіть припинили самостійно везти ресурс, а купують в гривні на кордоні, бо так вигідніше. Як показує практика, одна з причин низьких цін – наявність кацапських нафтопродуктів. Як «Континенталь Трейд» обирає постачальника пального, та яким чином перевірити пальне, щоби не купити «чисте» російське ДП або його суміш?
Так, дійсно, порт Ізмаїл є найбільш конкурентною точкою продажу в Україні. Ми розуміємо, що дане перенасичення вимагає пошуку нових точок збуту, тому зараз ми займаємося цим питанням. Також, ми розуміємо, що наші колеги демпінгують на ринку, тому конкуренція тут зайва.
Відносно кацапських нафтопродуктів. Як я вже говорив вище, наша компанія повністю підтримує будь-які нововведення щодо унеможливлення доставки російських нафтопродуктів на територію нашої країни. І я був би щасливим якщо б точно знав, що наші колеги підтримуються такої ж позиції і не імпортують продукцію, до прикладу, з однієї з найбільших компаній на Балканах.
Це і наша мрія теж, бо й на третій рік війни й досі працюють в Україні посіпаки «Роснєфті» - і компанії ті самі, і персонажі. На ринку є сумніви, що вони припинили возити російське пальне…
Цим мають займатись правоохоронці, а не ми з вами. Хочу розповісти історію з досвіду: ми неодноразово отримували пропозиції по імпорту нафтопродуктів з незрозумілим походженням і дуже низьким ціноутворенням. Так, ми би могли на це погодитися і непогано заробити, але принципи - важливіші. За весь період діяльності ми привезли більше 340 тис. т нафтопродуктів з єдиного міста постачання - Європа. Румунія. порт Констанца.
Просто щоб не вийшло як десять років тому, у 2014-му: всі працювали з Курченко, а потім сильно дивувались, чому їх викликають на допити, а компаніям начислили мільйонні штрафи.
Так, дивно, що історія нічому не навчила, тому комплаєнс дуже важливий в нашій справі. Тож як ми обираємо постачальника? Насправді тут все просто: ім’я, репутація та досвід. В порту Констанца акредитовано не більше 10-ти надійних постачальників нафтопродуктів. Вони, звісно, конкурують між собою і кожен із них надає нам якусь пропозицію. Ми, відповідно, обираємо найвигіднішу, але не забуваємо і про культуру партнерських відносин. Також в нашій компанії є служба безпеки, яка охороняє нас від зовнішнього негативного впливу та, окрім цього, моніторити рух великих суден, які приходять до наших постачальників в порт Констанца.
Багато кому на ринку «допомагає» працювати податкова, вносячи імпортера або трейдера в «ризикові», вимагає сплатити ПДВ, а потім натякають, посилаючись на тільки їм відомий план, на збільшення податкового навантаження з 0,2% (як то було ще зовсім недавно) до 0,7, а дехто каже про 1,2-1,5%. Чи мала «Континенталь Трейд» проблеми з податківцями?
Так, за останній період податкове навантаження суттєво збільшилось — у кожної компанії свої суми та відсотки. Я підтримую професійні зв’язки з колегами по цеху, тому знаю, що на даний момент один із найбільших імпортерів та десятки трейдерів знаходяться в ризикових і для мене це дуже дивно. Поясню чому: при імпорті сплачуються великі податки, які наповнюють бюджет і, відповідно, обороноспроможність країни. А коли компанії не витримують податкове навантаження, вони автоматично попадають в ризикові, при цьому зупиняється кругообіг фінансів та товарів.
Стосовно податків — з початку 2024 року ми імпортували 82,4 тис. т дизпального та виконала свої зобов’язання зі сплати податків та митних платежів на загальну суму більше 1,2 млрд грн.
На питання чи мали ми проблеми з податківцями можу сказати лише одне — ми з ними завжди на зв'язку.
Яка маржа нині на тонні дизпального при імпорті через польський кордон та через Південь?
Для того, щоб дізнатися собівартість пального можна застосувати базові розрахунки. Отже беручи за основу середнє значення котирування Platts за липень, яке складає $789/т, та витрати по первинній і вторинній логістиці, у підсумку розрахунку отримуємо середню вартість дизелю - 44,23 грн/л на умовах FCA-Ізмаїл. При цьому середня ціна пропозицій на ринку становить 42,80 грн/л і нижче. Різницю в «мінус» 1,50 грн/л між гуртовою ціною та собівартістю важко приховати. До речі, деякі наші колеги не соромляться в офіційній розсилці зазначати ціни по так званій другій формі. Виходить логіка така: для того щоб конкурувати потрібно торгувати або в збиток, або по другій формі або привозити неякісне пальне сумнівного походження і тільки так на цьому заробляти!
Як ви плануєте перезапустити роботу компанії?
Це дуже просте і водночас складне питання.
На жаль, ми стикнулися з комплексом проблем, які нам потрібно вирішити. Більшість із них ми вже закрили, але головне для нас зараз зберегти партнерські стосунки з нашими контрагентами.
Зараз ми маємо три сценарії для перезапуску роботи компанії, яких ми притримуємося. Тому я маю надію, що наша тривала робота над цим дасть нам можливість у короткі терміни повернути роботу компанії у звичне русло, та не ламати рейтинг імпортерів НафтоРинку.
Спілкувались Микола Сичов, Олександр Сіренко
Опубліковано у випуску НафтоРинок Daily fuels&LPG від 17.07.2024
