У березні шведський виробник автомобілів AB Volvo розпочав продаж важких вантажівок, які здійснюють перевезення на великі відстані і працюють на LNG, повідомляє ресурс Natural Gas Vehicle Global News. Як відомо, підрозділ Volvo Trucks представив прототип вантажівки Volvo FM LNG в жовтні 2017 року, пообіцявши, що продажі почнуться навесні, і компанія втримала своє слово.

Як відзначають в Volvo, нові вантажівки FM LNG, що виготовляються на заводі в Гетеборзі, виділяють на 20% менше CO2, ніж дизельні аналоги Volvo FM. А при використанні біо-LNG викиди CO2 можуть бути зменшені на всі 100%. При цьому газова модель не поступається за продуктивністю: вантажівка Volvo FM LNG оснащена двигуном потужністю 460 л. с. - таким самим, як у дизельного аналога. Пробіг без дозаправки також приблизно можна порівняти з дизельними моделями. Як відомо, при охолодженні природний газ зріджується і зменшується в обсязі, що дозволяє здійснювати перевезення на далекі відстані без дозаправки. Як зазначається на українському сайті Volvo Trucks, запас ходу автомобілів - до 1 000 км.

У Volvo розраховують, що попит на газові вантажівки можна очікувати з боку двох типів клієнтів: тих, для кого важлива екологічність, і тих, хто бачить у використанні СПГ можливість зменшити витрати на паливо. Випуск вантажівок, які працюють на природному газі, є логічним кроком для Volvo і вписується в стратегію відмови від дизельних автомобілів, оголошену шведським виробником в минулому році. У секторі легкових автомобілів компанія робить ставку на «чисті» електрокари і гібриди, а в секторі вантажівок - на природний газ, адже він є екологічним паливом і в той же час дозволяє проїжджати великі відстані без дозаправки. Окрім цього, немає необхідності встановлювати на машину дорогі акумулятори, які суттєво підвищили б її вартість.

Деякі автовиробники і експерти вважають LNG основною альтернативою ДП (від якого Європа починає поступово відмовлятися) в секторі вантажоперевезень і впевнені, що обсяги споживання LNG можуть різко збільшитись в найближчі роки.

Метан є екологічним паливом, проте в формі CNG він не підходить для далекомагістральних поїздок. Як наголошується в звіті Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), через те що природний газ в цілому менш калорійний, ніж дизельне паливо, щоб проїхати ту ж саму відстань, автомобілю на CNG потрібен паливний бак в шість разів більше. При цьому для зберігання LNG необхідно всього в два рази більше місця, ніж для ДП, адже в зрідженому вигляді газ має більшу щільність і калорійність. Це і робить LNG більш привабливою альтернативою дизельному пальному, ніж CNG. У той же час легкі вантажівки, які подорожують на менші відстані, можуть працювати і на більш поширеному на сьогоднішній день CNG.

Зараз

Поточні обсяги споживання LNG в якості моторного палива в Європі важко оцінити, однак вони зовсім невеликі. За підрахунками S&P Global Platts, це близько 70 тис. т на рік (близько 0,1 млрд м³), що еквівалентно одному великотоннажному танкеру. Ця оцінка заснована на тому, що в даний час в Європі налічується близько 2 тис. вантажних автомобілів, що працюють на LNG, які проїжджають по 120 тис. км на рік при витраті палива на рівні 28 кг/100 км.

Європейський ринок LNG в якості моторного палива поки дуже малий в порівнянні, наприклад, з китайським, де на дорогах, за даними Platts, вже 300 тис. вантажівок, які працюють на цьому виді палива. Піднебесна почала війну зі смогом буквально кілька років тому, однак сьогодні це вже найбільший ринок електромобілів і автомобільного транспорту на LNG. Проте LNG-вантажівки в Китаї складають лише 4% від загальної кількості автомобілів, здатних перевозити 40-49 т вантажу, повідомляло агентство Reuters. При цьому в країні велика частина всіх вантажів (а це 43 млрд т на рік) перевозиться автошляхами.

Черговий стимул переходити на метан китайські перевізники отримали в минулому році, коли вантажівкам, які працюють на ДП, було заборонено перевозити вугілля в порти кількох провінцій країни. В результаті попит на LNG в якості моторного палива виріс. Продажі LNG-вантажівок, за даними IHS Markit, за підсумками семи місяців 2017 року склали 40 тис. одиниць, прискорившись після введення обмежень на дизельні вантажівки. Це означає, що за підсумками минулого року продажі могли досягти 80-100 тис. одиниць. Китай продовжує збільшувати споживання LNG, замінюючи їм вугілля, що використовується для опалення та виробництва електроенергії, а також розвиває інфраструктуру для заправки автомобілів LNG.

Наскільки великим може бути попит на LNG в якості моторного палива в Європі, залежить перш за все від державної політики. Оцінки поки дуже приблизні і різні. У Китаї попит на LNG -вантажівки виріс в основному за рахунок заборони на їх використання в окремих містах і провінціях. Схожі заходи можуть бути введені і в Європі. Зокрема, обмеження на пересування на дизельних автомобілях ініціювала і ввела влада Великобританії, а в Німеччині деякі міста будуть змушені ввести подібні заборони в результаті судових процесів, які недавно пройшли в країні. Як повідомляв НР, німецькі екологічні активісти примушують міста боротися із забрудненням повітря, що перевищує норми, в судовому порядку.

Європейська комісія допускає дуже широкий діапазон попиту - від 3,5 млрд до 34,5 млрд м³ на рік до 2025 року в залежності від швидкості поширення LNG -вантажівок. Базовий сценарій передбачає споживання 17,3 млрд м³ LNG в якості моторного палива з часткою газових вантажівок на рівні 10%, пише Platts. У той же час Європейська галузева організація Natural Gas Vehicles Association (NGVA) очікує, що до 2030 року на дорогах Європи буде близько 400 тис. вантажівок, що працюють на LNG. Якщо цей сценарій реалізується, за підрахунками Platts, вони будуть споживати близько 19 млрд м³ газу на рік.

Німеччина - найбільша економіка і енергетичний ринок ЄС - тільки починає створювати інфраструктуру для LNG, адже уряд поставив завдання диверсифікувати поставки природного газу, знизивши залежність від Росії. Група компаній на чолі з нідерландської Gasunie в минулому році оголосила про плани побудувати перший LNG-термінал в Німеччині потужністю 5 млрд м³ на рік, не дивлячись на те що LNG-термінали вже є в сусідніх з Німеччиною країнах – в Польщі і Нідерландах - і вони в основному недозавантажені. Втім, згідно з заявленим планам, термінал в Німеччині почне працювати тільки в кінці 2022 року. Як розповіла прес-секретар міністерства економіки і енергетики ФРН Беате Барон ресурсу Bloomberg, уряд бачить перспективи використання LNG в основному в якості палива для суден і важких вантажівок.

Проблема інфраструктури

Поки основною проблемою є відсутність в Європі АЗС, де можна заправити автомобіль СПГ, а значних інвестицій в нову інфраструктуру поки ніхто не здійснює. Як повідомляє Platts з посиланням на дані NGVA, в 2017 році в Європі було всього близько 100 заправних пунктів, де доступний LNG, хоча кількість CNG-станцій вимірюється тисячами. Наприклад, в Німеччині було всього дві LNG-станції, що свідчить про критичну нестачу інфраструктури, необхідної для використання вантажівок на LNG. Ситуація не набагато краще в інших країнах: в Іспанії було 22 пункти заправки LNG, в Нідерландах - 21, у Великобританії - 18, в Італії - 10, у Франції - 9.

Втім, за останні пару років ситуація хоча б зрушила з мертвої точки. Поки з великих німецьких енергетичних компаній лише Uniper, запустивши ініціативу LIQVIS, почав просувати LNG в якості моторного палива для вантажівок. У червні 2016 року компанія LIQVIS відкрила першу в Німеччині заправну станцію, яка продає LNG. Тоді ж вона запустила і першу LNG -заправку у Франції. Зараз LIQVIS працює над створенням так званих коридорів з LNG-заправками на трасах, які дозволять вантажівкам на газі виконувати рейси з одного куточка Європи в інший.

Перспективи

Розміри ринку вантажоперевезень ЄС дуже великі, тому перспективи для розвитку сектора LNG в Європі величезні. Як наголошується в доповіді МЕА за 2017 рік під назвою The Future of Trucks, в секторі автомобільних вантажоперевезень ЄС споживає 2,1 млн бар. палива на добу і практично весь цей обсяг припадає на ДТ. Тобто важкі вантажівки ЄС витрачають близько 100 млн т дизпалива на рік. Таку ж кількість палива споживає Китай (2,1 млн бар./добу.), з якого 90% припадає на ДП, близько 10% - на бензин. ЄС і Китай ділять другу-третю позиції за обсягами споживання палива в секторі автомобільних вантажних перевезень в світі, тоді як першу займають США, використовуючи 3,3 млн бар. палива на добу, 73% якого припадає на ДП.

Альтернативне паливо поки грає незначну роль в сфері автомобільних вантажоперевезень. Так, на біопалива, за даними МЕА, припадає 2,2% від загального обсягу використання пального. Зокрема, на біодизель - 1,6%; етанол - 0,6%; біометан - менше 0,01%. На природний газ (сумарно CNG і LNG) припадає ще 2% попиту.

За кількістю вантажівок ЄС є найбільшим ринком в світі. Згідно з даними МЕА, в 2015 році в Європейському союзі було зареєстровано майже 28 млн вантажних авто. На другому місці знаходився Китай з більш ніж 27 млн ​​вантажівок, на третьому - США (19 млн), на четвертому - Японія (13 млн).

Незважаючи на великі розміри і перспективність, в даний час Європейський союз є прикладом погано розвиненого ринку для автомобілів, що працюють на природному газі. Станом на 2015 рік в ЄС було близько 9,4 тис. середніх і важких вантажівок на природному газі (сумарно CNG і LNG). Більшість з них (понад 80%) - в таких країнах, як Італія, Швеція, Іспанія і Франція, йдеться в звіті МЕА. У порівнянні з Китаєм і США в Європі метан не має такого сильної переваги в ціні. У Штатах інтерес до метану як до моторного палива посилився після 2009 року, коли країна почала збільшувати обсяги видобутку газу і ціни на нього знизилися. Станом на кінець 2016 року в США було понад 1,7 тис. точок заправки CNG і 143 точки заправки LNG. Правда, близько половини газових заправок в Штатах є корпоративними, а не громадськими.

Цінова перевага

Цінова перевага LNG перед ДП все ж існує, і при наявності інфраструктури європейські перевізники могли б зацікавитися газом. За даними МЕА, розрив в цінах на LNG і дизельне паливо був досить стабільним протягом останнього десятиліття. В енергетичному еквіваленті ціна на газ становила в середньому 55% ​​від дизельного палива, говориться в звіті The Future of Trucks.

Європа поки робить лише окремі кроки назустріч LNG в якості моторного палива, проте деякі гравці налаштовані дуже оптимістично. Наприклад, як повідомляло агентство Platts, італійська газова компанія Snam інвестувала кошти в створення вантажівок на LNG, підписавши низку стратегічних угод, в тому числі з автовиробниками Fiat і Iveco. Згідно з прогнозом Snam, попит на LNG з боку вантажних автомобілів в Італії зросте з 40 тис. т в 2017 році до 324 тис. т в 2025 році; кількість заправних станцій, що продають LNG, збільшиться до 200 одиниць. Крім того, за прогнозами компанії, до 2025 року на LNG -автомобілі буде припадати близько 25% загального продажу важких вантажівок в Італії.

Відзначимо, що відповідно до Директиви ЄС про інфраструктуру для альтернативного палива від 2014 року держави-члени повинні до 2025 року розробити національні програми для використання LNG в транспортній сфері, зокрема для створення заправок уздовж основних транспортних коридорів ЄС. Директива передбачає, що пункти заправки LNG повинні розташовуватися на трасах на відстані не більше 400 км один від одного. Чи достатньо цього для розвитку сектора СПГ в найближчі роки? Швидше за все, немає, однак час покаже.