LPG, який успішно конкурує з бензином в секторі автомобільного палива, може стати заміною мазуту в секторі водного транспорту. З 2020 року Міжнародна морська організація посилює екологічні вимоги до морського палива. Так, максимально допустима частка сірки буде знижена з 3,5% до 0,5%, що змушує операторів суден і суднобудівників замислюватися про більш екологічны види палива

Більше 90% товарів світу за масою і об'ємом транспортуються морем. Очікується, що в найближчі роки сектор водного транспорту продовжить розвиватися завдяки інвестиціям в суднобудівну промисловість і внутрішні водні шляхи в багатьох країнах. Дизельні двигуни є найбільш популярними в цьому секторі. За даними WLPGA за 2015 рік, вони були встановлені на 70% морських транспортних засобів. Однак у міру посилення екологічних вимог до палива власники і оператори морського транспорту будуть змушені шукати більш екологічну альтернативу мазуту та іншим традиційним видам палива.

На сьогоднішній день LPG є найбільш поширеним альтернативним моторним паливом у світі. Незважаючи на це, пропан-бутан поки не може завоювати свою частку на ринку палива для морського транспорту. Наразі LPG в якості бункерного палива використовують рекреаційні та риболовецькі судна головним чином в США, Чилі, Німеччини, Італії, Іспанії, Великобританії, Туреччині, країнах Північної Європи, а також в Індонезії. У той же час в світі немає великих суден, що використовують зріджений газ в якості моторного палива. Переважна більшість танкерів оснащені дизельними двигунами, в якості альтернативи зараз просувається природний газ - LNG або CNG.

Разом з тим така ситуація виглядає трохи нелогічною. Якщо LPG став найпопулярнішим альтернативним паливом в секторі автомобілів, то чому він не може зайняти ту ж нішу в секторі водного транспорту? Тим більше, що Міжнародна морська організація (IMO) з 2020 року посилює вимоги до якості суднового палива. Максимально допустимий вміст сірки в ньому буде зменшено з поточних 3,5% до 0,5%. При цьому на узбережжі Північної Америки, а також на півночі Європи - в Північному і Балтійському морях - діють ще більш жорсткі екологічні стандарти, які допускають не більше 0,1% сірки в мазуті. Не виключено, що через кілька років екологічні норми для морського палива будуть посилюватися далі, як це відбувалося з бензином і ДТ у всьому світі.

Для того щоб перейти на нові екологічні стандарти, судновим компанія доведеться встановлювати обладнання для доочистки вихлопних газів або купувати мазут з низьким вмістом сірки. З одного боку, ці рішення здаються найпростішими. Різниця в ціні мазуту з 3,5% вмістом сірки і з 1% , які зараз представлені на ринку, не дуже велика. У 2016-2017 роках в Європі вона складала близько $20-25/т, відповідно до котирувань Platts. З іншого боку, економічно LPG може змагатися з усіма видами рідкого палива, включаючи LNG і мазут із вмістом сірки не більше 0,5%, впевнені в WLPGA. Щоправда, НПЗ почнуть виробляти такий мазут ближче до 2020 року, коли жорсткість вимог IMO до морського палива вступить в силу.

Паливо стає чистішим

У секторі морських перевезень з'явилося розуміння, що ера дешевого і брудного мазуту повинна закінчитися, а на зміну має прийти більш екологічне паливо. Питання тільки в тому, як швидко це відбудеться. На тлі цього розуміння в світі почали з'являтися судна, що використовують в якості палива LNG. Зараз основною альтернативою мазуту вважається саме природний газ. У світі вже більше сотні суден, які працюють на цьому виді палива, ще близько сотні будуються.

Проте в WLPGA впевнені, що пропан-бутан більш привабливий для морських перевезень, ніж LNG. Як наголошується в доповіді організації, перехід кораблів на LPG вимагає менших інвестиційних витрат і, відповідно, має коротші терміни окупності. До того ж ціни на пропан-бутан менш волатильні. Пропан-бутан, що добре зарекомендував себе серед автомобілістів, безумовно має низку переваг над конкурентами.

По-перше, LPG є доступним паливом. Його світове споживання поки нижче обсягів виробництва. За оцінками WLPGA, надлишки становлять від 15 млн до 27 млн ​​т на рік. Зниження цін на скраплений газ в Північній Америці, викликане сланцевої революцією, також є важливим фактором, який може вплинути на поширення LPG в якості суднового палива.

Дійсно, проблем з поставками скрапленого газу в світовому масштабі не спостерігається. За даними WLPGA, світове виробництво цього виду палива в 2015 році становило 284 млн т, що за змістом енергії еквівалентно приблизно 310 млн т нафти. При цьому обсяги виробництва LPG в світі збільшуються приблизно на 2% щорічно. Для порівняння: споживання палива в морському секторі в 2010-2012 роках оцінювалася Міжнародною морською організацією в 307 млн ​​т. Найшвидшими темпами виробництво скрапленого газу зростає в Північній Америці і на Близькому Сході. Важливо відзначити, що США в результаті збільшення обсягів видобутку вуглеводнів зі сланців перетворилися в нетто-експортера LPG ще в 2012 році. Як наголошується в річному звіті великого морського перевізника зрідженого газу BW Group, виробництво LPG в США в 2016 році склало 76,5 млн т (+1,8% до попереднього року), тоді як споживання - 54,3 млн т (-1,5% до попереднього року). Таким чином, надлишок пропан-бутану в країні становить близько 22 млн т на рік.

По-друге, ринок LPG існує давно і нестачі в інфраструктурі для транспортування і зберігання цього виду палива в світі немає, чого не можна сказати про LNG. Фактично по всьому світу є сховища, експортні термінали і НПЗ з устаткуванням для навантаження-розвантаження LPG-танкерів.

Як наголошується в річному звіті BW Group, в 2016 році обсяги міжнародних морських поставок LPG становили близько 91 млн т, тобто близько однієї третини виробництва. Обсяги експорту зрідженого газу з США продовжують зростати, адже країна виробляє більше продукту, ніж споживає. У найближчі 10 років, згідно з прогнозами провідних світових аналітиків, Сполучені Штати стануть лідером за обсягами видобутку нафти в світі. Це означає, що поставки LPG на світовий ринок теж будуть зростати. Внаслідок зростання виробництва ціни на продукт в Північній Америці істотно знизилися, і ця тенденція може продовжитися, що вигідно споживачам. Зростання видобутку вуглеводнів в США в середньостроковій перспективі буде стримувати світові ціни на LPG, адже американський скраплений газ вже надходить великим споживачам в Азії. Після того як в 2016 році Панамський канал був реконструйований, а його потужність збільшена вдвічі, постачати ресурс з Мексиканської затоки в Азію стало ще простіше і зручніше.

За даними BW Group, наразі в світі налічується 244 великотоннажних судна для перевезення LPG в охолодженому вигляді (зазвичай при -50 °) ємністю близько 80 тис. м³ газу (близько 42 тис. т). Танкери, які перевозять LPG напівохолодженим (при -10 °), зазвичай мають ємність від 6 тис. до 12 тис. м³, тоді як під тиском (близько 17 атм) пропан-бутан перевозять зазвичай невеликими партіями - від 1 тис. До 3 тис . м³. У способі зберігання полягає одна з переваг LPG в порівнянні з LNG: він може зберігатися на борту як некріогенная рідина. До того ж, транспортування і зберігання пропану і бутану обходяться дешевше, оскільки не вимагають таких низьких температур, як LNG, який повинен зберігатися при -162 ° в кріогенних резервуарах.

Деякі морські оператори і суднобудівники вже розглядають можливість створення і використання танкерів, які працюють на LPG в якості основного виду палива. Тим більше, що технічних перешкод для використання LPG судами різних розмірів - від океанських лайнерів до невеликих човнів - не існує.

LPGreen

Швидше за все, великотоннажні судна, що використовуватимуть LPG в якості основного виду палива, скоро з'являться на воді, адже відповідні технології розвиваються. Наприклад, в минулому році в Токіо був представлений дизайн нового LPG-танкера LPGreen, розробленого консорціумом компаній, серед яких Hyundai Heavy Industries (HHI), Wärtsilä Oil & Gas і DNV GL. Його творці прагнули сконструювати енергоефективне, екологічно безпечне судно для перевезення зрідженого газу. І, як повідомляється, їм це вдалося. Економія витрат на паливо танкером LPGreen, який працюватиме на пропан-бутані, може скласти до 30%.

Крім того, компанія GE Marine Solutions в травні минулого року повідомила про розробку першого в світі порома, який буде використовувати LPG в якості основного виду палива. Судно призначене для корейського ринку. Над його створенням працював консорціум компаній, зокрема Youngung Global, DINTEC, Korea Industry Association, GE Marine Solutions і Far East Ship Design & Engineering Co. Повідомлялося, що паром на LPG створюється як для отримання економічної вигоди, так і для поліпшення екології через невисоку ціни на паливо і невеликі викиди оксидів сірки.

Гібриди

Останнім часом також стали з'являтися моделі транспортних засобів з електромоторами, які працюють від акумулятора, проте використовують LPG в якості джерела для вироблення електроенергії. На хвилі боротьби з забрудненням повітря, яка поступово охоплює Європу, виробники техніки побачили в таких гібридах перспективу, оскільки «чисті» електромобілі все ще або мають недостатній запас ходу на одній зарядці, або коштують надто дорого. Наприклад, НафтоРинок нещодавно повідомляв про створені в Нідерландах електричні вантажівки, які застосовують LPG для виробництва електроенергії і збільшення запасу ходу. Для цього використовується звичайний і, можливо, трохи спрощений двигун внутрішнього згоряння, який спалює газ і заряджає батареї електроенергією.

Така ж технологія може застосовуватися і на судах. Її основні переваги - це низький рівень шуму, а також економія витрат на паливо. Тихі електромотори в першу чергу могли б використовуватися військовими кораблями, океанографічними, круїзними суднами і т. Д. Як наголошується в звіті WLPGА, кораблі, які в основному пересуваються на низькій швидкості, при наявності гібридної системи двигунів могли б використовувати палива на 30-35% менше, ніж ті, що оснащені традиційними двигунами внутрішнього згоряння.

Крім цього, LPG може стати оптимальним паливом для використання на території заповідників в якості альтернативи традиційним видам, що виділяють набагато більше вихлопних газів. До того ж, бензин і ДТ забруднюють водойми через розливи палива під час дозаправки, що виключено в разі використання газу.