Теперь в украинских аэропортах можно заправиться любым керосином



Необходимость в сертификации смеси топлив назревала давно. Но актуализировался процесс в прошлом году, когда в соседней России возник второй после бензинового кризис с самолетным топливом. На фоне крупнейших производителей нефтепродуктов лихорадило и Украину. Летом и осенью периодически возникал дефицит авиакеросина (по словам операторов, для спокойного функционирования рынка не хватало около 2 тыс.т/мес.). В итоге на фоне проблем в России «танкисты» как крупнейшие производители и поставщики российского и белорусского ТС-1 и РТ приняли решение о сертификации литовского Jet A1.



«Необходимость открыть Украину для европейского авиатоплива встала перед нами вплотную, когда поставки ТС-1 и РТ на украинский внутренний рынок резко снизились. Еще в октябре нам удалось добиться сертификации европейского авиакеросина марки Jet A1», — рассказал руководитель ПЕ «Авиа Украина» ООО «ТНК-BP Коммерс» Кирилл Молоденков.





Кирилл Молоденков смешал Jet A1 c PT и ТС-1



При этом нарастить внутреннее производство не представлялось возможным: Лисичанский НПЗ работает фактически на 90% по толлингу. В Кременчуге картина не лучше — из-за низкой рентабельности украинской переработки «Укртатнафта» сократила производство. А нарастить выпуск только авиакеросина без увеличения загрузки сырьем сложно технически. Одесский НПЗ, который в 2009 году наладил выпуск нового авиатоплива, вовсе остановился в октябре 2010-го по той же причине — нерентабельность работы в Украине.



В итоге операторы стали присматриваться к JetA1, имеющему несущественные отличия от производимых на постсоветском пространстве ТС-1 и РТ. «Совместно с «УкравиаТСМ» между нами был инициирован процесс сертификации топлива марки Jet A1», — сообщил Кирилл Молоденков на VII ежегодной конференции «Рынок нефтепродуктов Украины: структура, тенденции, маркетинг, технологии» 12 декабря в Киеве. Первая пробная партия авиакеросина Jet A1 производства Мажейкяйского НПЗ (Литва) в размере 130 т была закуплена ТНК-BP в октябре 2011 года. Позднее, после сертификации, Jet A1 было реализовано аэропорту Запорожья.



Узаконить смеси

Однако сертификацией топлива, производимого по европейским стандартам, дело не закончилось. Возникла «правовая коллизия»: по украинским правилам, Jet A1 нельзя было смешивать с ТС-1 и РТ, хотя это происходит ежедневно непосредственно в баке самолета, который прилетает в украинский аэропорт из-за границы. По словам Анатолия Братуса, гендиректора госпредприятия «УкравиаТСМ», вопрос нужно было решить давно. «К сожалению, практически во всех аэропортах из-за ограниченного количества резервуарного парка нет возможности осуществить раздельные прием и выдачу разного по паспорту топлива. В Украине осуществить разделение топлива могут единичные аэропорты», — отметил он.





Анатолий Братус обеспокоен заправкой делового флота



Имеющая большой опыт в изменении законодательства компания «ТНК-ВР Коммерс» инициировала сертификацию смеси различных самолетных топлив. «Теперь, после сертификации смесевых топлив, мы можем смешивать Jet A1 в любых пропорциях с марками, которые производятся в СНГ. Это позволяет нам выбирать наиболее выгодные условия поставок», — говорит Кирилл Молоденков. По его словам, разные марки авиатоплива всегда смешивались в баках самолетов, которые летали за границу, поскольку в СНГ не производится марка Jet A1, а в Европе — ТС-1 и РТ. Однако регламентирующей документации на смешивание этих марок в резервуарах аэропортов до сих пор в СНГ не было.



Расширение возможностей по пос­тавкам авиатоплива в Украину осо­бенно актуально в преддверии Чем­пио­ната Европы по футболу (Евро-2012). ТНК-BP прогнозирует, что в 2012 году потребление авиакеросина в Украине вырастет на 23% и составит по итогам года 444 тыс. т по сравнению с около 360 тыс. т в 2011-м. Конечно, до былых объемов авиаперевозок 90-х годов (см. диаграмму 2), до момента развала Советского Союза, еще далеко. По словам Молоденкова, объем перевозок резко сократился по ряду причин: упали динамики пассажирских перевозов, из-за общеэкономического спада в Украине также снизился объем грузовых перевозок. «Начиная с 2000-х динамика в целом положительная, мы видим стабильное восстановление рынка. Впрочем, восстановление больше касается так называемого «киевского хаба» — аэропортов «Борисполь», на который, по нашим прогнозам, к 2020 году придется порядка 70% общеукраинской реализации, и «Жуляны». Но при этом стоит отметить динамику аэропортов в Симферополе, Одессе и Донецке», — говорит Кирилл Молоденков.



По его словам, небольшой спад потребления авиатоплива на территории Украины в 2011 году связан с увеличением объема заправок за рубежом авиакомпаниями, которые могли позволить себе это делать, а также с обновлением парка (самолетные двигатели с каждым годом становятся экономичнее и более экологически чистым).













Неэтилированные осторожности

Говоря об экологии, стоит упомянуть еще об одном продукте нефтепереработки, используемом для заправки летательных аппаратов. Речь идет об авиационном бензине для малого флота (в Украине — деловая и спортивная авиация). В 2000 году президентом был принят и подписан закон о запрете применения этилированного бензина. Под закон попал в том числе бензин, который применяется в авиации.



По словам Анатолия Братуса, вопрос использования авиационного бензина нардепы не могут решить с 2000 года. Хотя рынок мог бы благополучно развиваться. «Из-за этого закона у нас летают только советские самолеты «Ан» и «Як», которые потребляют обычный неэтилированный бензин А-95. Европейскому самолету наши диспетчеры сразу говорят — посадку разрешим, только бензина нет», — говорит Анатолий Братус. Впрочем, специалист разделяет надежду, что ситуацию можно решить, учитывая опять же Евро-2012, на который захотят прилететь болельщики на собственных самолетах.