В марте шведский производитель автомобилей AB Volvo начал продажи тяжелых грузовиков, осуществляющих перевозки на большие расстояния и работающих на LNG, сообщает ресурс Natural Gas Vehicle Global News. Как известно, подразделение Volvo Trucks представило прототип грузовика Volvo FM LNG в октябре 2017 года, пообещав, что продажи начнутся весной, и компания сдержала свое слово.

Как отмечают в Volvo, новые грузовики FM LNG, изготавливаемые на заводе в Гётеборге, выделяют на 20% меньше CO2, чем дизельные аналоги Volvo FM. А при использовании био-СПГ выбросы CO2 могут быть уменьшены на все 100%. При этом газовая модель не уступает по производительности: грузовик Volvo FM LNG оснащен двигателем мощностью 460 л. с. — таким же, как у дизельного аналога. Пробег без дозаправки также приблизительно сопоставим с дизельными моделями. Как известно, при охлаждении природный газ сжижается и уменьшается в объеме, что позволяет осуществлять перевозки на дальние расстояния без дозаправки. Как отмечается на украинском сайте Volvo Trucks, запас хода автомобилей — до 1 000 км.

В Volvo рассчитывают, что спрос на газовые грузовики можно ожидать со стороны двух типов клиентов: тех, для кого важна экологичность, и тех, кто видит в использовании СПГ возможность сократить затраты на топливо. Выпуск грузовиков, работающих на природном газе, является логичным шагом для Volvo, вписывающимся в стратегию отказа от дизельных автомобилей, объявленную шведским производителем в прошлом году. В секторе легковых автомобилей компания делает ставку на «чистые» электрокары и гибриды, а в секторе грузовиков — на природный газ, так как он является экологичным топливом и в то же время позволяет проезжать большие расстояния без дозаправки. Плюс ко всему нет необходимости устанавливать на машину дорогие аккумуляторы, которые существенно повысили бы ее стоимость.

Некоторые автопроизводители и эксперты считают LNG основной альтернативой ДТ (от которого Европа начинает постепенно отказываться) в секторе грузоперевозок и уверены, что объемы потребления СПГ могут резко взлететь в ближайшие годы.

Метан является экологичным топливом, однако в форме CNG он не подходит для дальнемагистральных поездок. Как отмечается в отчете Международного энергетического агентства (МЭА), из-за того что природный газ в целом менее калорийный, чем ДТ, чтобы проехать то же самое расстояние, автомобилю на CNG нужен топливный бак в шесть раз больше. При этом для хранения LNG необходимо всего в два раза больше места, чем для ДТ, так как в сжиженном виде газ имеет большую плотность и калорийность, чем в сжатом. Это и делает СПГ более привлекательной альтернативой ДТ, чем CNG. В то же время легкие грузовики, совершающие поездки на меньшие расстояния, могут работать и на более распространенном на сегодняшний день CNG.

Сейчас

Текущие объемы потребления СПГ в качестве моторного топлива в Европе трудно оценить, однако они совсем небольшие. По подсчетам S&P Global Platts, это порядка 70 тыс. т в год (около 0,1 млрд. м³), что эквивалентно одному крупнотоннажному СПГ-танкеру. Эта оценка основана на том, что в настоящее время в Европе насчитывается около 2 тыс. грузовых автомобилей, работающих на СПГ, которые проезжают по 120 тыс. км в год при расходе топлива на уровне 28 кг/100 км.

Европейский рынок СПГ в качестве моторного топлива пока очень мал в сравнении, например, с китайским, где на дорогах, по данным Platts, уже 300 тыс. грузовиков, работающих на этом виде топлива. Поднебесная начала войну со смогом буквально несколько лет назад, однако сегодня это уже крупнейший рынок электромобилей и автомобильного транспорта на LNG. Тем не менее СПГ-грузовики в Китае составляют лишь 4% от общего количества автомобилей, способных перевозить 40–49 т груза, сообщало агентство Reuters. При этом в стране большая часть всех грузов (а это 43 млрд т в год) перевозится по автодорогам.

Очередной стимул переходить на метан китайские перевозчики получили в прошлом году, когда грузовикам, работающим на ДТ, было запрещено перевозить уголь в порты нескольких провинций страны. В результате спрос на СПГ в качестве моторного топлива вырос. Продажи СПГ-грузовиков, по данным IHS Markit, по итогам семи месяцев 2017 года составили 40 тыс. единиц, ускорившись после введения ограничений на дизельные грузовики. Это означает, что по итогам прошлого года продажи могли достигнуть 80–100 тыс. единиц. Китай продолжает увеличивать потребление СПГ, заменяя им уголь, используемый для отопления и производства электроэнергии, а также развивает инфраструктуру для заправки автомобилей СПГ.

Насколько большим может быть спрос на СПГ в качестве моторного топлива в Европе, зависит прежде всего от государственной политики. Оценки пока очень приблизительные и разные. В Китае спрос на СПГ-грузовики вырос в основном за счет запретов на их использование в отдельных городах и провинциях. Похожие меры могут быть введены и в Европе. В частности, ограничения на передвижение на дизельных автомобилях инициировали и ввели власти Великобритании, а в Германии некоторые города будут вынуждены ввести подобные запреты в результате судебных процессов, которые недавно прошли в стране. Как сообщал НР, немецкие экологические активисты принуждают города бороться с загрязнением воздуха, превышающим нормы, в судебном порядке.

Европейская комиссия допускает очень широкий диапазон спроса — от 3,5 млрд до 34,5 млрд м³ в год к 2025 году в зависимости от скорости распространения СПГ-грузовиков. Базовый сценарий предполагает потребление 17,3 млрд м³ СПГ в качестве моторного топлива с долей газовых грузовиков на уровне 10%, пишет Platts. В то же время Европейская отраслевая организация Natural Gas Vehicles Association (NGVA) ожидает, что к 2030 году на дорогах Европы будет порядка 400 тыс. грузовиков, работающих на СПГ. Если этот сценарий реализуется, по подсчетам Platts, они будут потреблять около 19 млрд м³ газа в год.

Германия — крупнейшая экономика и энергетический рынок ЕС — только начинает создавать инфраструктуру для LNG, так как правительство поставило задачу диверсифицировать поставки природного газа, снизив зависимость от России. Группа компаний во главе с нидерландской Gasunie в прошлом году объявили о планах построить первый LNG-терминал в Германии предполагаемой мощностью 5 млрд м³ в год, несмотря на то что СПГ-терминалы уже есть в соседних с Германией странах — Польше и Нидерландах — и они в основном недозагружены. Впрочем, согласно заявленным планам, терминал в Германии начнет работать только в конце 2022 года. Как рассказала пресс-секретарь министерства экономики и энергетики ФРГ Беате Барон ресурсу Bloomberg, правительство видит перспективы использования СПГ в основном в качестве топлива для судов и тяжелых грузовиков.

Проблема инфраструктуры

Пока основной проблемой является отсутствие в Европе АЗС, где можно заправить автомобиль СПГ, а значительных инвестиций в новую инфраструктуру пока никто не осуществляет. Как сообщает Platts со ссылкой на данные NGVA, в 2017 году в Европе было всего около 100 заправочных пунктов, где доступен LNG, хотя количество CNG-станций измеряется тысячами. Например, в Германии было всего две LNG-станции, что свидетельствует о критической нехватке инфраструктуры, необходимой для использования грузовиков на СПГ. Ситуация не намного лучше в других странах: в Испании было 22 пункта заправки LNG, в Нидерландах — 21, в Великобритании — 18, в Италии — 10, во Франции — 9.

Впрочем, за последние пару лет ситуация хотя бы сдвинулась с мертвой точки. Пока из крупных немецких энергетических компаний лишь Uniper, запустив инициативу LIQVIS, начал продвигать LNG в качестве моторного топлива для грузовиков. В июне 2016 года компания LIQVIS открыла первую в Германии заправочную станцию, продающую СПГ. Тогда же она запустила и первую СПГ-заправку во Франции. Сейчас LIQVIS работает над созданием так называемых коридоров с СПГ-заправками на трассах, которые позволят грузовикам на газе выполнять рейсы из одного уголка Европы в другой.

Перспективы

Размеры рынка грузоперевозок ЕС очень большие, поэтому перспективы для развития сектора LNG в Европе огромны. Как отмечается в докладе МЭА за 2017 год под названием The Future of Trucks, в секторе автомобильных грузоперевозок ЕС потребляет 2,1 млн барр. топлива в сутки и практически весь этот объем приходится на ДТ. То есть тяжелые грузовики в ЕС расходуют порядка 100 млн т ДТ в год. Такое же количество топлива потребляет Китай (2,1 млн барр./сут.), из которого 90% приходится на ДТ, около 10% — на бензин. ЕС и Китай делят вторую-третью позиции по объемам потребления топлива в секторе автомобильных грузовых перевозок в мире, тогда как первую занимают США, используя 3,3 млн барр. топлива в сутки, 73% которого приходится на ДТ.

Альтернативное топливо пока играет незначительную роль в сфере автомобильных грузоперевозок. Так, на биотоплива, по данным МЭА, приходится 2,2% от общего объема используемого топлива. В частности, на биодизель — 1,6%; этанол — 0,6%; биометан — менее 0,01%. На природный газ (суммарно CNG и LNG) приходится еще 2% спроса.

По количеству грузовиков ЕС является крупнейшим рынком в мире. Согласно данным МЭА, в 2015 году в Европейском союзе было зарегистрировано почти 28 млн грузовых авто. На втором месте находился Китай с более чем 27 млн грузовиков, на третьем — США (19 млн), на четвертом — Япония (13 млн).

Несмотря на крупные размеры и перспективность, в настоящее время Европейский союз является примером плохо развитого рынка для автомобилей, работающих на природном газе. По состоянию на 2015 год в ЕС было около 9,4 тыс. средних и тяжелых грузовиков на природном газе (суммарно CNG и LNG). Большинство из них (более 80%) — в таких странах, как Италия, Швеция, Испания и Франция, говорится в отчете МЭА. По сравнению с Китаем и США в Европе метан не имеет такого сильного преимущества в цене. В Штатах интерес к метану как к моторному топливу усилился после 2009 года, когда страна начала увеличивать объемы добычи газа и цены на него снизились. По состоянию на конец 2016 года в США было свыше 1,7 тыс. точек заправки CNG и 143 точки заправки LNG. Правда, около половины газовых заправок в Штатах являются корпоративными, а не публичными.

Ценовое преимущество

Однако ценовое преимущество СПГ перед ДТ все же существует, и при наличии инфраструктуры европейские перевозчики могли бы заинтересоваться сжиженным природным газом. По данным МЭА, разрыв в ценах на СПГ и дизельное топливо был достаточно стабильным на протяжении последнего десятилетия. В энергетическом эквиваленте цена на газ составляла в среднем 55% от дизельного топлива, говорится в отчете The Future of Trucks.

Европа пока делает лишь отдельные шаги навстречу СПГ в качестве моторного топлива, однако некоторые игроки настроены весьма оптимистично. Например, как сообщало агентство Platts, итальянская газовая компания Snam инвестировала средства в создание грузовиков на СПГ, подписав ряд стратегических сделок, в том числе с автопроизводителями Fiat и Iveco. Согласно прогнозу Snam, спрос на LNG со стороны грузовых автомобилей в Италии вырастет с 40 тыс. т в 2017 году до 324 тыс. т к 2025 году; количество заправочных станций, продающих СПГ, увеличится до 200 единиц. Кроме того, по прогнозам компании, к 2025 году на СПГ-автомобили будет приходиться порядка 25% общих продаж тяжелых грузовиков в Италии.

Отметим, что в соответствии с Директивой ЕС об инфраструктуре для альтернативного топлива от 2014 года государства-члены должны до 2025 года разработать национальные программы для использования СПГ в транспортной сфере, в частности для создания заправок вдоль основных транспортных коридоров ЕС. Директива предполагает, что пункты заправки СПГ должны располагаться на трассах на расстоянии не более 400 км друг от друга. Достаточно ли этого для развития сектора СПГ в ближайшие годы? Скорее всего, нет, однако время покажет.