Приближение нового года, а заодно и срока перехода на принятые в Евросоюзе требования к качеству моторного топлива заставило представителей нефтеперерабатывающей отрасли и правительства провести ревизию, подвести итоги и определиться с планами на будущее.



Напомним, в 2007 году правительство приняло решение перейти на стандарты топлива, соответствующие действующим в Евросоюзе Евро-4 (содержание серы — 50 ppm) и Евро-5 (10 ppm). На протяжении последних трех лет в стране наряду с новыми стандартами ДТСУ 4839‑2007 («Бензины автомобильные повышенного качества») и ДСТУ 4840‑2007 («Дизельное топливо повышенного качества») действовали стандарты ДСТУ 4063‑2001 («Бензины автомобильные. Технические условия») и ДСТУ 3868‑99 («Дизельное топливо. Технические условия»), которые с 1 января 2011 года, согласно распоряжению Госкомитета по вопросам технического регулирования и потребительской политики (Госпотребстандарт) от 12 декабря 2007 года, должны утратить силу.



Необходимость скорейшей модернизации украинских НПЗ и отказа от производства и потребления моторного топлива с более высоким содержанием серы, бензола и ароматики не вызывает сомнений. Однако для того, чтобы определить сроки осуществления этих планов, необходимо адекватно оценить ситуацию. С этой целью в ГП «Госавтотранс НИИпроект» по запросу Министерства топлива и энергетики подготовили информационно-аналитическую записку.



В документе отмечается, что в использовании моторного топлива, отвечающего нормам ДТСУ 4839:2007 и ДТСУ 4840:2007, нуждаются только те транспортные средства, двигатели которых разработаны под потребление топлива международных экологических стандартов Евро-4 и Евро-5. Работа дизельных и бензиновых двигателей таких транспортных средств на моторном топливе с содержанием серы выше указанных норм приводит к преждевременному выходу из строя как дизельных, так и бензиновых двигателей, топливных систем и систем нейтрализации выхлопных газов.

Возникает вопрос: сколько в стране автомобилей, рассчитанных на потребление топлива стандартов Евро-4 и Евро-5? Официальная статистика относительно экологических классов транспортных средств, находящихся в эксплуатации, в Украине пока, к сожалению, не ведется. Однако ее ведение предусмотрено проектом закона, разработанным Минтрансом в текущем году.



Стабильная нестабильность

В странах ЕС нормы Евро-4 и Евро-5 были введены для разных типов транспортных средств в 2005–2006 годах, а нормы Евро-5 — в 2008–2009 годах.



Согласно данным ДГАИ МВД, доля транспортных средств 2005–2009 годов выпуска, находящихся в эксплуатации в нашей стране, по состоянию на 16 декабря 2009 года составляла:

– легковых автомобилей — 32,2%;

– автобусов — 26,9%;

– грузовых автомобилей — 15,5%.



Однако далеко не все они соответствуют стандартам Евро-4 и Евро‑5. Сейчас обязательными экологическими нормами для автомобилей, ввозимых и впервые регистрируемых в Украине, согласно закону от 6 июля 2005 года, являются нормы Евро‑2. До того как этот закон вступил в силу, основная часть автомобилей (как импортированных, так и отечественного производства) отвечала нормам Евро-0, небольшая часть — требованиям Евро-1, Евро-2 и Евро-3. При этом все автомобили украинского и российского производства, зарегистрированные после вступления в силу данного закона, отвечали только нормам Евро-2 и Евро-3. Доля автомобилей украинского или российского производства, зарегистрированных в 2005–2009 годах в Украине, составляет:

– легковых автомобилей — 60%;

– автобусов — 80;

– грузовых автомобилей — 30%.



Европейские автопроизводители к украинскому рынку относятся с опаской. Из-за нестабильного качества дизельного топлива в сетях АЗС нашей страны официальные дилеры компаний, занимающихся выпуском транспортных средств в ЕС, до последнего времени не поставляли на украинский рынок дизельные автомобили, соответствующие нормам Евро-4 и Евро-5 (для предотвращения гарантийных случаев). В настоящее время легковые дизельные автомобили, отвечающие нормам Евро-4, импортируются в Украину в основном «серыми» дилерами и только начинают поставляться официально, а отвечающие нормам Евро-5 практически не импортируются.



Ситуация с автотранспортом, потребляющим бензин, не так плачевна, но и далеко не радужна. По информации ГП «ГосавтотрансНИИпроект», по состоянию на 18 ноября 2010 года нормам Евро-4 и Евро-5 соответствует 11% автомобилей, осуществляющих международные перевозки (для внутренних перевозок такие машины почти не используются), или 0,3% от общего количества грузовиков и приблизительно 5‑8% легковых автомобилей. С учетом подготовки к чемпионату Европы по футболу, к 2012 году доля автобусов, двигатели которых отвечают нормам Евро-4, Евро-5, может достичь 2‑3%.



Другими словами, подавляющее большинство эксплуатируемых в Украине автомобилей по техническим характеристикам нуждается в высокооктановом топливе, однако речь не идет об определенных экологических нормах. Вопрос загрязнения воздуха не менее актуален в Украине, чем в других европейских странах, но он лежит в другой плоскости — созрело ли общество в целом и автомобилисты в частности для того, чтобы платить больше за продукт, менее вредный для их здоровья и окружающей среды.



Не в ногу со временем

Состояние украинского автопарка обусловлено и историческими причинами. На значительное количество производимых в СССР бензиновых легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов устанавливались двигатели с невысокой степенью сжатия, рассчитанные на потребление низкооктановых бензинов марок А‑76 и А-80. После распада СССР производство таких автомобилей продолжилось и в России, и в Украине. По данным ДГАИ МВД, на 16 декабря 2009 года общее количество автомобилей устаревшей конструкции, рассчитанных на потребление низкооктанового бензина, превышало 1 млн (16–17% от общего числа бензиновых автомобилей). Так, А-76 и А-80 потребляют более 55% бензиновых грузовых автомобилей и более 35% работающих на бензине автобусов.



Как говорят транспортники общий объем потребления бензинов А-76 и А‑80 в 2010 году ожидается на уровне 715 тыс. т, или 15,3% от общего объема бензинов (см. диаграмму). С учетом текущей экономической ситуации, на которую повлиял в том числе кризис 2008 года, потребность в бензинах марок А-76 и А-80 в Украине в 2015 году снизится до 200–385 тыс. т.



Полностью отказаться от использования низкооктанового бензина сейчас невозможно еще и из-за того, что его потребляет военная и агропромышленная техника. Как заявляли ранее в Минобороны (см. НР №47), среди марок бензинов, которые используются в Вооруженных силах, доминируют А-76 и А-80. Согласно технической документации, 85% военной техники нуждается в бензинах этих марок, и перевести ее на высокооктановое топливо невозможно.



Низкооктановый бензин необходим также сельхозпроизводителям и транспортникам. По информации заместителя министра агрополитики Игоря Якубовича, общий объем потребления аграриями бензина составляет 0,5 млн т в год, ДТ — 1,5 млн т в год. При этом доля используемых в сельском хозяйстве транспортных средств, соответствующих стандартам Евро-4, Евро-5, находится в пределах 8%. На экспертном заседании при Минтопэнерго представители Минтранса заявляли, что около 80% их автопарка работает на бензине марок А-76, А-80; 65–70% автомобилей, эксплуатируемых в Украине, рассчитаны на потребление бензина стандарта Евро-3, а порядка 15% — Евро-2.



Как утверждают специалисты «Гос­авто­трансНИИпроект», использование бензина марок А-92 и А-95 вместо А-76 и А-80 является не только экономически необоснованным, но и может иметь негативные последствия для техники, вызывая перегрев и ускоренный износ двигателя, пригорание выпускных клапанов, повышение затрат топлива и выбросов вредных веществ.

Что касается дизельного топлива Л‑0,2‑62 (ДСТУ 3868‑99), соответствующего стандарту Евро-1 (содержание серы — 2000 ppm), продолжение его производства возможно лишь при условии маркирования.



Доля серы в этом ДТ превышает допустимую стандартом Евро-4 в 40 раз, а Евро‑5 — в 200 раз. Соответственно, оно может нанести существенный вред двигателям автомобилей, рассчитанных на потребление топлива, отвечающего действующим в ЕС нормам. Основная проблема на пути к тому, чтобы прекратить потребление Л‑0,2‑62 — состояние автопарка аграриев. Кроме того, ДТ Л-0,2‑62 используется кораблями, катерами и судами ВМС Украины.



Следует напомнить, что в ходе состоявшегося на прошлой неделе заседания экспертно-аналитической группы под председательством министра топлива и энергетики Юрия Бойко было решено продлить сроки действия старых ДСТУ до конца 2012 года (подробнее см. НР № 47 от 29 ноября). При этом в ГП «ГосавтотрансНИИпроект» введение норм Евро-4 и Евро-5 как обязательных для импорта и регистрации автомобилей в Украине ожидают соответственно в 2014 и 2017 годах. Остается надеяться, что во второй раз отрасль не выбьется из запланированного графика.