«Сьогодні американський народ переміг. Особливі інтереси програли» 
Президент США Джо Байден про ухвалення 
Закону про зниження інфляції в Палаті представників, 16.08.2022

Ми довго думали над тим, чи писати цю статтю. Так, триває війна, і навіть там, де не чути й не видно роботу артилерії, сирени щодня попереджають про те, що «високоточні» рашистські ракети мають намір поцілити в житлові будинки або торговий центр. Тому зараз точно не до внутрішніх сварок та «розбору польотів». Усі українці, за невеликим винятком, об’єднані метою якнайскоріше перемогти російських нелюдів та повернутися до більш-менш спокійного життя.

Однак завжди існує одне «але», особливо коли мова заходить про гроші, бо для тих, у кого робота боронити нашу землю й досі евакуювати людей, забезпечувати логістику всього потрібного на «нуль» гроші – це ресурс, за допомогою якого вирішуються ті або інші нагальні завдання.

Слідом за воєнним кораблем

Ринок АЗС та пального загалом, який уже 25 років невпинно описує НафтоРинок, мабуть, одвічно вчитиметься на власних помилках і наближатиметься до омріяного ідеального стану. Певне, дається взнаки суміш пострадянської спадщини гравців не думати наперед та українського національного спорту – вдумливо дивитися на проблеми «сусіда» – партнерів та колег по ринку, які опинились у складній ситуації. 
Отже, рано-вранці 24 лютого з півночі, сходу та півдня до українців прийшла неочікувана біда. Фраза «повномасштабний наступ» лунала не з екранів, де показували  героїчний бойовик. Його можна побачити було наживо. Ранок 24 лютого для мільйонів українців запам’ятається як день жахів – день, коли більшість із них почула нові звуки, відчула запахи крові, заліза, пороху, коли навіть віряни посилали безліч проклять росіянам та білорусам, яким ми не зробили до цієї миті нічого поганого, щоб отримати від них усе це зло. 
Що буде далі, чи вистачить сил вистояти, чи буде взагалі Україна – ці питання зависли в повітрі у перший тиждень, поки не стало зрозуміло, що нападники вміють як вдало захоплювати території, так і припускатися грубих помилок. Їм не вдалося захопити Київ, як анонсувалося, за три дні, і тепер це залишиться в мріях кремлівських стратегів. Проте сталося безліч інших тяжких трагедій, смертей, катувань, втрат та страждань. Станом на серпень-вересень війна перетворилася на боротьбу військових технологій, усе частіше перевага на боці української артилерії, ППО та авіації, що прискорює нашу перемогу.

Чи була криза?

Як весь цей час жив ринок пального? Одразу просимо набратися терпіння, НР обов’язково надасть деталі та, можливо, лайфхаки для інших країн, куди, не дай Боже, прийде війна. Наразі діють обмеження щодо поширення інформації про пальне, тому ми зосередимося на головних питаннях цінової політики та державного регулювання.

Отже, війну ринок зустрів з такими початковими даними: зі значними залишками нафтопродуктів (напрочуд пощастило: Україна якраз наростила імпорт ДП та бензину в січні-лютому) та регулюванням цін на АЗС, яке діяло ще з травня 2021 р. (одна з небагатьох вдалих ідей уряду подекадно визначати максимум на стелі).

Те що, це ніяка не «спецоперація», а справжня війна за територію з убивством цивільних, з безліччю руйнувань, стало зрозуміло з перших днів. Щодо ринку, то рашисти множили на нуль заправки «високоточними» ракетами, що запускалися, в тому числі з білорусі, лупили по нафтобазах та виробництвах, руйнували залізничну інфраструктуру. 

Разом із цим були зруйновані основні канали поставок пального – з росії, білорусі та морем, надовго виведено з ладу основних виробників нафтопродуктів. Трейдери подалися на до Європи, стикаючись із новими викликами, передусім – інфраструктурними: інша залізнична колія, неготовність перевалок, дефіцит наших та відсутність євровагонів, недостатньо готових автоцистерн до виїзду на європейські нафтобази та банальний дефіцит автопарку.

Березень та квітень ми пережили переважно на залишках (до уваги лобістів стратзапасів пального: ці запаси в нас давно на рівні двох місяців, не потрібно знову вигадувати «велосипед»). У першій половині весни пального імпортували дуже мало, суттєві обсяги пішли через польський та румунський кордони – після декількох тижнів погоджень із європейськими виробниками та трейдерами. 

Війна в Україні суттєво підштовхнула котирування: вже в березні в Середземномор’ї ціна на ДП досягла максимуму року – $1350/т (потім, у червні, була спроба це повторити). З ціною на пальне росли й тарифи, зокрема на перевезення  нафтопродуктів. Окрема історія про премії, які зростали швидше за обсяги імпорту. Зі звичних $20-40/т до війн, апетити на шаленому попиті перепродажників росли стрімко та впевнено: максимум, який НР зафіксував у червні на бензовозні поставки – $250/т. Проте на великих обсягах (від 3-5 тис. т) середня премія становила $70-100/т, а з липня, коли настав профіцит, заробіток європейських трейдерів почав падати.

Прикро, але ми на власній шкурі відчули, що означає прислів’я, яке тисячу разів чули: «Кому – війна, а кому – мати рідна». На жаль, це стосується не лише закордонних продавців пального.

Отже, зросли котирування, зросли витрати, держава намагалася контролювати ситуацію через регулювання роздрібних цін на дизпальне та бензини (скраплений газ до переліку так і не увійшов, влада про нього, як завжди, «забула», а газовики зробили вигляд, що їм додатковий контроль не потрібний, бо вони самостійно з усім упораються). Паралельно, з березня при Кабміні запрацював так званий «антикризовий штаб паливного ринку». З публічних висловлювань представників Мінекономіки (саме на це міністерство, а не на Мінтоп, було покладено відповідальність за ринок нафтопродуктів) – Юлії Свириденко та Дениса Кудіна –  стало відомо, що до переліку завдань штабу входила всіляка допомога щодо роботи ринку, зокрема в логістиці - імпорту пального з нових маршрутів і забезпечення цим пальним споживачів усіх категорій, особливо пересічних громадян. Хто був ініціатором цього нововведення, неважко здогадатися, читаючи перелік приватних компаній та їх угруповань:

  • президент Асоціації «Нафтогазова асоціація України» (офлайн);
  • віце-президент компанії «Галнафтогаз», мережа АЗС «ОККО» (онлайн);
  • віце-президент компанії «Галнафтогаз», мережа АЗС «ОККО» (офлайн);
  • директор «ВОГ Холдинг», мережа АЗС WOG (онлайн);
  • заступник директора «ВОГ Холдинг», мережа АЗС WOG (онлайн);
  • радник Голови правління НАК «Нафтогаз України» (офлайн);
  • генеральний директор ТОВ «Сокар Енерджі», мережа АЗС SOCAR (онлайн);
  • генеральний директор ПІІ «Амік Україна», мережа АЗС Amic (онлайн);
  • заступник генерального директора ПІІ «Амік Україна» (громадянин Литви), мережа АЗС Amic (офлайн);
  • співзасновник ТОВ «Автобансервіс», мережа АЗС KLO (онлайн);
  • генеральний директор ТОВ «Альянс Холдинг», мережа АЗС Shell (онлайн);
  • генеральний директор ТОВ «Інвест-регіон», представник за дорученням ТОВ «Альянс Холдинг», мережа АЗС Shell (онлайн);
  • директор відділу постачання ТОВ «Альянс Холдинг», мережа АЗС Shell (офлайн).

Треба пояснити, хто опинився в цьому списку, та кого там не вистачило. Ну, по-перше, представлені компанії є учасниками Нафтогазової асоціації України (колишня ООРНУ), яка здобула Геростратову славу через нечесну та іноді скандальну поведінку на ринку, що за кількістю АЗС уп’ятеро більший за бренди, представлені в об’єднанні. Вони мають свій рупор, який вдає повну незалежність, проте є основним пошиювачем правильних та неправильних наративів НАУ. Цінність рупора можна вичерпно визначити лише за одним минулорічним епізодом, коли його, власника сайту про пальне, ледь не посадили за вимагання $15 тис. на місяць з не члена НАУ за обіцянку не мочити опонента (мережу АЗС) в інтернеті.

Цей же «рупор» під час наступу рашистів на Київ, отримавши притулок та зручний офіс в центрі Львова від членів Асоціації, мав невдалу спробу «прикрити» конкурентів – консалтинг «НафтоРинку» та британського Argus. Чи благословила цю спробу НАУ, нам невідомо, однак, окрім залякувань та звинувачення у «співпраці з ворогом», далі діло не пішло. Цікаво, кому б ще була вигідна ймовірна тиша про ціни на ринку пального?

Повернімося до «штабного списку». Amic та Shell, ймовірно, було запрошено до штабу як представників іноземних компаній підняти, так би мовити, міжнародний градус групі. Скепсис щодо двох компаній викликаний двома важливими моментами. Обидва оператори «прокинулися» від імпортного коматозу дуже пізно, адже суттєві обсяги пального, які б могли забезпечити бодай власні мережі, доправили на адресу цих компаній тільки наприкінці червня. Дався взнаки брак спритності та парку автоцистерн. До того ж у суспільства та органів з’явилися питання щодо минулого мереж АЗС: Amic – це власність австрійських пенсіонерів, що викупили бізнес у тепер підсанкційного «Лукойлу», Shell – це СП відомої нідерландської однойменної компанії та російського «Альянсу», який після Революції Гідності загубився в нерезиденті з Монако.

Кого не було в штабі, так це газовиків, у котрих виникло не менше інфраструктурних питань, ніж у продавців світлих нафтопродуктів. Та головне – не було кінцевих споживачів: до прикладу, тих самих аграріїв, які б точно розказали про дизпальне по 70 грн/л у гурті.

Зміна калібру

Регулювати ціни на АЗС уряду ставало дедалі важче через недосконалість формули, за допомогою якої рахували граничні ціни на АЗС. До прикладу, вже в березні витрати на доставку були мінімум удвічі більші за ті ж самі в мирний час, коли 70% від імпорту їхало з росії та білорусі. У підсумку Мінекономіки двічі міняло складові формули: відповідні постанови вийшли 11 березня (водночас з обнуленням акцизу та зниженням до 7% ПДВ) та із запізненням – 29 квітня.

У цьому проміжку відбулася ще одна малопомітна річ: Мінекономіки «забуло» опублікувати розрахункові ціни за першу декаду квітня (ціна на АЗС мала б зрости). Наше джерело в уряді повідомлои, що це була відповідь Кабміну на недостатнє зниження цін на АЗС після скорочення податків. «Грубо кажучи, влада прибрала з літра в березні (скасувавши повністю акциз та на 13% зменшивши ПДВ – НР) в середньому 10 грн, а ціна впала лише на 5 грн/л. Куди поділась інша частина?» – переказав настрої урядовців співрозмовник. 

Водночас з’являється тлумачення так званих брендових видів пального. Постановою уряду від 26 березня брендованими бензинами та ДП дозволили торгувати не дорожче ніж 5% від вартості звичайних видів пального. При цьому в Кабміні не дали визначення, що саме дає пальному стати брендовим, окрім назви. Зрозуміло, що на більшості АЗС почали торгувати лише покращеним пальним, не змінюючи нічого, крім назви на стелі та в чеку.

Що в цей час відбувалося з цінами? Ключове: на початку березня оптова ціна зрівнялась, а потім стала вищою за регульовану роздрібну (на той час – майже 34 грн/л на ДП). Стало зрозуміло, що купити пальне на внутрішньому ринку, щоб потім продати на АЗС не дорожче, ніж наказав Кабмін, уже було неможливо. Одним із головних чинників зльоту опту стали ракетні удари по виробництву пального, а далі – ажіотаж та черги на заправках, на фоні яких середнє значення в дизпального в гурті в травні на внутрішньому ринку стало вище за 60 грн/л. Ринок розділився на тих, хто поїхав за пальним до Європи (для своєї мережі або власного споживання та для гуртових продажів) і тих, хто не мав можливості, не вмів, або не хотів їхати новим маршрутом. Останні шукали ресурс на внутрішньому ринку, дивуючись цінам.

А для імпортерів це був золотий час: майже два місяці власник пального – імпортер обирав, кому та за яку ціну він продаватиме нафтопродукти.

Перед другим корегуванням формули наприкінці квітня з того самого рупора чулися перші припущення, що регулювання ціни пального спричинить його відсутність на АЗС. Так і сталося: споживач (якого додатково вмовляти не треба), почувши заклик, зреагував блискавично: на заправках почали шикуватися черги з бідолашних водіїв, які перед цим уже переконалися в «турботі» операторів. Всі оператори скасували програми лояльності, заморозивши накопичені багаторічними клієнтами попередньо бонуси та бали. Неприємним сюрпризом стало обмеження на відпуск пального – 10 л в одну автівку. «Вишенька на торті» – обмеження відпуску пального по талонах: мінялася номенклатура пального (брендове/небрендове) та скоротився термін їхньої дії.

Отже, паніка, з джерелом якої потрібно ще ретельно розібратися, зробила свою справу: до заправок потягнулися навіть ті, в кого не було машини, а хто приїхав на своїх автівках, бажав заправити повний бак та ще й у каністри в багажнику, правдами та неправдами обходячи обмеження операторів.

Критичний березень, жахливий для суспільства, а для ринку,що вижив на старих запасах та з мінімальними обсягами імпорту, минув. Нафтотрейдери напрацьовували нові маршрути, укладали нові угоди, звикали до передоплат (у чому раніше не було потреби), вирішували інфраструктурні питання. Передусім новим для ринку стала нагальна потреба в автотранспорті, яким оперативно можна було вирішити питання поставок та яким починаючи з червня завозили майже 40-60% пального, що і стало переламним та ключовим моментом у формуванні цін на внутрішньому ринку.

Тут треба віддати належне владі, котра чи не вперше швидко відреагувала на виклики. Зокрема було спрощено процедури виїзду бензовозів до ЄС, організовано «зелені» коридори. Особливої уваги варта співпраці урядовців України та Польщі, які багато зробили для прискорення поставок пального. Проте найцікавіше сталося згодом. 

Отже, черги за пальним на АЗС по 40 грн/л та оптові ціни (в тому числі з відвантаженням на заправках) вище за 50 грн/л – приблизно так почався травень. Водночас від імпортерів ми чуємо про оплату контрактів за обсяги пального, що зростають, – це мало з корінням вирвати слово «дефіцит» з ефіру ЗМІ. Проте щодня найгарячішою темою видань, телемарафону та радіоефіру одразу після зведення з фронтів були новини про пальне. Це обговорював кожен, бо черги на АЗС дедалі ставали довшими.

Невеличкий приклад: 5 травня перша віце-прем’єр-міністерка, міністерка економіки України Юлія Свириденко, на одному з засідань, що є у відкритому доступі, визнала, що ресурсу на ринку та в дорозі до України достатньо, але серед населення присутня паніка, яка робить «дефіцитний ресурс ще дефіцитнішим».

Ремарка: з тим же населенням щодо теми пального ніхто з влади не працював. Не говорилося, на жаль, з тєлєка та в соцмережах, де так активно працює влада, закликів щодо нової культури споживання пального, а саме – його тотальної економії. В умовах демократичного устрою нашого суспільства якщо не прийнято щось забороняти або обмежувати, населенню принаймні потрібно було натякнути про економію літрів у баку. В умовах війни пальне – це життя. Життя тих, хто боронить землю від окупантів, життя тих, кого евакуюють (і зараз, на шостому місяці цієї клятої війни, людей вивозять з непридатної для життя території!), життя тих, кому потрібно привезти необхідні речі, обладнання, ліки та їжу. Але вперше про економію заговорив (і то дуже тихо) нардеп Андрій Герус, порівнявши порожню без пасажирів автівку з тією, що везе путіна (в американців щось схоже було під час Другої світової про гітлера).

На початку другої декади травня разом зі збільшенням імпорту та водночас другою хвилею міграції українців (повернення до Києва та області та евакуація з Харківської, Луганської та Донецької областей) середня оптова ціна дизпального та бензину перевищила планку в 60 грн/л (або $2273/т) і росте далі. В роздробі на дизель встановлено коридор 42-44 грн/л (хоча в прифронтових регіонах уже фіксуються перші 65, 70, 75 грн/л на стелі). Нерегульований скраплений газ «пробиває стелю» в 40 грн/л, а це в межах $2400-2500/т.

Доповідь розвідки

Якщо не знати деталей, можна тільки співчувати. Але плюс-мінус відкрита інформація про котирування пального за бажанням могла би надати багато відповідей щодо цін. До прикладу, середнє котирування дизпального в травні становило $1121/т, премія плюс логістика до кордону були в діапазоні $200-300/т. У підсумку, імпортер на «вході» мав 35-40 грн/л за дизпальне. А найдорожчий імпортний пропан-бутан у травні був по $1400/т на кордоні (23,45 грн/л після розмитнення), а в середньому імпортувався по $1087/т, або 18,20 грн/л.

У вищезгаданому штабі, очевидно, не прийнято було ділитися з урядом інформацією про закупівельні ціни. В тих штабних довідках, які є в наявності в НР, ключовими цифрами були запаси пального, що падають, у п’ятьох (!) мережах.

У результаті 17 травня під тиском черг на АЗС та за підказками штабістів у вечірньому ефірі телемарафону «Єдині новини» міністерка Свириденко заявила, що у країні, що воює, призупинено регулювання роздрібних цін на пальне. При цьому вона ж озвучила, що з системними операторами ринку досягнута угода щодо неперевищення ціни дизпального на АЗС у 58 грн/л та бензину – 52 грн/л.

Такого подарунка ринок точно не очікував, а дехто навіть так поспішав ділитися радістю у фейсбуці, що не знайшов нічого, крім як запостити фотографію білочки з гаслом «До неї дійшло!»

Визнаємо, ми програли. Бо думали, що ціни з 44 грн/л до 58 грн/л на ДП в «сисопів» (системних операторів) піднімуться наступного ранку, тобто 18 травня. Але ми проґавили небагато, лише одну добу. Почувши від уряду планку «52-58», усі АЗС третю декаду зустріли, танцюючи навколо згаданих цін. Виняток становили ті, хто й при регулюванні торгував у лізі «70+».

Рішення Кабміну ніби аргументувалося, що висока ціна зіб’є попит, і черги на АЗС зникнуть. «Шикарно», подумали в мережах, почувши ціновий коридор і… не дуже поспішали везти пальне на роздрібні точки, бо оптові продажі були ефективніші, давали можливість заробити на $200-500/т більше, що визнав навіть топ-менеджер у відеоінтерв’ю однієї з мереж зі штабу.

Казав пан: «Кожух дам!»

А що нарід? А чи в нього питали, скільки та за якими цінами страждати? Дві години в черзі довжиною з травня аж до липня та пальне за цінами, як у Європі, – майже €2/л. Проте в ЄС у цю вартість майже  один євро закладено на податки, а це – плата за «європейський спосіб життя», який через війну змогли побачити майже 5 млн евакуйованих українців.

Важко уявити, що в цих принизливих чергах довелося вислуховувати працівникам АЗС. А скільки на фоні ажіотажу з’явилося додаткових сервісів: заправка за дзвінком начальнику заправки, доставка пального (привозили в каністрах), і улюблене, як у радянські часи – «відстою за вас чергу». А ще НР зафіксував у кожній області по пабліку, а то й по два в Telegram, де можна було дізнатися про заправки, куди щойно привезли пальне. Зрозуміло, що зараз вони, як і бензин для «Тесли», нікому не потрібні.

За все це споживач платив із власної кишені на 15-25 грн дорожче, якби не втрата контролю за ринком з боку держави та жадібність гравців. У травні-червні за умови черги на АЗС (а це гарантований збут пального) один бензовоз, що злився в резервуари вранці, закінчувався по обіді та, за скромними оцінками НР, приносив компанії через «пістолет» до півмільйона гривень. Гуртовий продаж того ж самого бензовоза робив власника пального одразу гривневим мільйонером.

Хто дав право торгувати з такої націнкою? Кабмін. Не на часі розбиратися в причинах? Ну ОК, почекаємо. Регулювання цін не було відновлене й у вересні. Бо в уряді бояться робити помилки на фоні сильного президента, за які можна втратити крісло. Нічого нового.

Добре, зафіксуємо ще пару цифр і чекатимемо на дані з податку на прибуток мереж АЗС за другий квартал. До прикладу, в червні «штаб» сумарно імпортував майже 150 тис. т пального (чверть усього імпорту) в кардинально різних пропорціях. Настільки різних, що одна з цих компаній привезла більше половини. А як уже наголошувалося, в той золотий час тонна пального приносила в середньому $800-1300 заробітку (навіть імпортери скрапленого газу вихвалялися такими прибутками). В мирний час націнка «за щастя» була $200-300/т. Виходить, що тільки четвертий місяць війни приніс групі поважних трейдерсько-роздрібних компаній мінімум 4,5 млрд грн. Множте на чотири. Це наторгував, за підказками лідерів, увесь ринок у червні. Непогано. За скільки там Сергій Притула на донати українців купив супутник із сервісами? 600 млн грн? Яка вартість байрактара? 200 млн грн? Що там по Шаркам?

Замкнуте коло

Були втрати, скаже читач і буде правий. І зруйноване устаткування, і спалені нафтопродукти, і зникла передоплата за пальне, яку закидали наперед білорусам, хай їм грець. Добре, тоді, за цією логікою, за всі ризики та втрати бізнесменів мають заплатити кінцеві споживачі? Якщо так, то, принаймні, треба мати сміливість розказати про це суспільству, а не повторювати в ефірах про «дорогу комбіновану логістику». Тепер через ціни на пальне маємо 25% від девальвації гривні, здорожчання товарів та послуг, інфляцію.

Влучно на питання совісті та бізнесу нещодавно сказав відомий київський рантьє Гарік Корогодський: «Дорогі бізнесмени! Ми зараз не заробляємо. Ми ділимо збитки. Наш обов'язок – розділити їх для того, щоб вижити і зберегти максимум робочих місць, поки армія воює. І максимально у цьому армії допомогти».

Стаття вийшла друком в спецвипуску НафтоРинку у вересні 2022 р.