Дмитрий Сидоров
Плюсуя минусы
Объем ликвидного рынка автомобилей Украины можно достаточно просто идентифицировать по количеству проданных машин. Однако следует отметить, что с 2012 года их количество стремительно уменьшается. Так, если в 2012 году было продано 263,6 тыс. легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов (по данным Украинской ассоциации автопроизводителей), то уже в 2013 году общее количество продаж упало до 232,9 тыс. штук, а в прошлом году оно составило 105,9 тыс. штук, или 45,4% от уровня 2013 года.
Низкий спрос стал причиной того, что вместе со всем промышленным производством за последние три года снизились и объемы выпуска транспортных средств. Например, в 2012 году в Украине их было произведено 76,3 тыс. штук, в 2013 году — 50,4 тыс. штук, а в прошлом году — лишь 28,7 тыс. штук. Выходит, что ежегодно уровень внутреннего производства снижается на 35–45%. Среди самых крупных автопроизводителей следует выделить ПАО ЗАЗ (45,6% внутреннего производства за 2014 год; собственником является народный депутат Тариэл Васадзе, который также владеет сетью АЗС «УкрАВТО» и зачастую лоббирует интересы отечественного автопрома), ПО «Кременчугский автосборочный завод» (26,1% от всего производства прошлого года) и корпорацию «Богдан» (7,6% рынка; по данным СМИ, входит в состав активов Петра Порошенко). Комментируя текущую ситуацию, глава Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров Олег Назаренко отметил, что сейчас закрываются целые автосалоны. За прошлый год их стало на четверть меньше, при этом два года назад их начитывалось около 750 штук.
Если говорить о географической структуре автотранспортного рынка, можно уверенно сказать, что наибольшее количество зарегистрированных легковых и грузовых средств, автобусов, а также мопедов с мотоциклами было в Киеве и Киевской, Днепропетровской, Харьковской, Одесской и Львовской областях. На 5 областей приходится 37,9% транспорта.Одни и те же грабли
Расспрашивая профильных экспертов о проблемах импорта автомобилей, неизбежно сталкиваешься с дежавю. Оказывается, что преграды, возникающие на пути иностранных транспортных средств и топлива, во многом идентичны. Так, по словам руководителя проекта «Автомания» Михаила Клименко, импорт автомобилей за последнее время значительно сократился. В частности, Государственная служба статистики указывает, что в январе-феврале он составил лишь 38,7% от импорта за аналогичный период 2014 года. Одной из причин такого падения является девальвация гривны и дефицит валюты, что привело к росту цен на иномарки на внутреннем рынке. Эти факторы, а также низкий уровень покупательской способности среди граждан, очень негативно отразились на спросе. Кроме того, для автомобильного импорта характерна еще одна общая с рынком нефтепродуктов проблема — налогообложение. С начала этого года автомобили подпали под 5%-ный импортный налог. Напомним, что бензин и дизельное топливо избежали этой участи, так как Кабмин отнес их к жизненно важным товарам. Сжиженному газу в этом плане повезло меньше, поскольку его чиновники жизненно важным не посчитали. Одним из немногих позитивных сигналов стала новость о том, что с 14 апреля этого года размер спецпошлин на легковые автомобили с бензиновыми двигателями был снижен в два раза: с 4,31% до 2,15% для машин с двигателями 1–1,5 л и с 8,63% до 4,32% для легковушек с моторами 1,5–2,2 л. Данная мера будет действовать еще год, после чего спецпошлины отменят окончательно.
Еще оной важной новостью для автомобильного импорта стало то, что с 1 января 2016 года, согласно подписанному Украиной и ЕС соглашению, будет запрещен ввоз автомобилей, которые не отвечают экологическим требованиям стандарта Евро-5, то есть старше 5 лет. С 1 января 2014 года по 1 января 2016 года в Украине действует экологический стандарт Евро-4.
Не менее интересна пропорция между дизельными и бензиновыми автомобилями. По словам Михаила Клименко, востребованность первых, которая наблюдалась в последнее время, была вызвана возможностью приобрести более экономный вариант. Дизельные аналоги стали дешевле своих бензиновых собратьев после введения в 2013 году вышеупомянутых спецпошлин на иномарки с бензиновыми двигателями.
Переходя на газ
Не секрет, что рынок сжиженного газа сегодня развивается куда более динамично, чем рынок бензинов и дизельного топлива. Так, по данным Госстата, в марте по сравнению с февралем реализация СУГ увеличилась на 0,9%, в то время как октановые и цетановые проливы сократились на 4% и 13,4% соответственно. Не последнюю роль здесь играет увеличение количества автомобилей, на которые устанавливают газобаллонное оборудование (ГБО). Главным толчком для такого перепрофилирования стала, конечно же, разница между розничными ценами на бензин и сжиженный газ. По оценкам менеджера компании Gas Expert, которая специализируется на установке и обслуживании ГБО, в феврале-марте этого года динамика перехода на газ составила 200% и больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наиболее интенсивные продажи ГБО и его установка пришлись на февраль. Напомним, что именно во второй половине февраля отмечался небывалый рост стоимости топлива. Например, 27 февраля средняя розничная цена на А-95 достигла отметки 26,86 грн/л, на ДТ — 26,84 грн/л. При этом литр LPG стоил 14,02 грн/л. Даже если опустить период экстремальных цен, в конце апреля стоимость «пятого» бензина и ДТ составляет в среднем 20,39 грн/ и 20,31 грн/л, в то время как газ стоит всего 9,10 грн/л (при минимальном показателе 7,60 грн/л).
В Gas Expert февральский рост заказов на установку ГБО оценили в целых 1000%, то есть в 10 раз больше, чем в феврале 2014 года «У нас в офисе всего 4 телефона. В февральские дни было по 100 звонков в день, мы просто не справлялись с нахлынувшим спросом. Многих клиентов пришлось отдать конкурентам, но работы хватало всем», — говорит менеджер. По его словам, после февраля спрос пошел немного на спад, поскольку автомобилисты привыкли и к такой высокой стоимости бензинов и ДТ. Но даже несмотря на такую адаптацию, сейчас спрос на ГБО вполне приличный, так что можно смело говорить о том, что количество авто на сжиженном газе будет расти и дальше.
Чаще других ГБО устанавливают таксисты. Но и другие автолюбители, считая каждую гривну, все чаще решаются перейти на газ. По словам сотрудников Gas Expert, приезжает за ГБО не только бюджетный автосегмент — не воротят от него нос и владельцы элитных иномарок. Одним из таких примеров стало переоснащение Mersedes-Benz S 550, неновая версия которого стоит $42–57 тыс. (а новая около $135 тыс.). При этом в офисе Gas Expert отметили, что в среднем окупаемость ГБО составляет 3–7 месяцев.
Росту «газового» автосегмента также способствует инициатива Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров. Глава организации Олег Назаренко лично выступил с инициативой, цель которой — отменить обязательную перерегистрацию автомобиля после установки ГБО. По его словам, не следует обязывать автомобилистов менять техпаспорт после переоснащения, в этом нет никакой целесообразности. Нужно упростить легализацию документов. Это объясняется тем, что сама компания, которая устанавливает ГБО, имеет все разрешительные документы и выдает сертификат о предоставленных услугах, чего вполне достаточно. В качестве примера Олег Назаренко привел Польшу, в которой эта проблема решается всего-навсего одной маркой, которая клеится на документ. Он также отметил, что для перехода на такую простую процедуру необходимо изменить ведомственные приказы департамента ГАИ Министерства внутренних дел и соответствующие постановления Кабмина. В конечном счете такие изменения уменьшат головную боль для водителей, которые опасаются не столько самой бюрократической неразберихи, сколько взяток, которые придется уплатить, чтобы придать хоть немного логики этой системе. Естественно предположить, что такие инициативы будут способствовать еще более динамичному развитию спроса на ГБО, следовательно, и на сжиженный газ.
Дорогу электрокару!
Еще одной альтернативой бензиновым и дизельным двигателям стали гибридные и электрические силовые установки. Правда, как отметил Олег Назаренко, масштабы развития рынка авто с такого рода двигателями несопоставимы с развитием газомоторного сегмента. По его словам, в 2013 году в Украину было ввезено всего 5 электрокаров, в 2014 году — 39 штук, а в первом квартале этого года — 19 штук. По словам генерального директора «ВиДи Груп» Артема Ткаченко, рынок гибридов и электромобилей сейчас составляет около 1%, то есть при объеме рынка в 40–50 тыс. машин это около 500 автомобилей в год. И все-таки небольшой, но рост наблюдается. Главными помехами для более масштабного внедрения электрокаров и гибридных моделей являются их более высокая по сравнению с бензиновыми или дизельными аналогами стоимость и недостаточно развитая инфраструктура. Говоря об инфраструктуре, следует вспомнить, что лишь незначительное количество операторов рынка нефтепродуктов позаботились об этом и начали оборудовать свои АЗС зарядными устройствами (например, WOG и ОККО). В прочем, как минимум в Киеве уже появляются пункты зарядки на автостоянках и возле ресторанов, что безусловно позитивно отражается на рынке.
Для развития этого сегмента автомобильного рынка, а вместе с ним и улучшения экологической ситуации в городах Украины ассоциация начала переговоры с правительством, а также разработала законопроекты для снижения уровня налогообложения электрокаров и авто с гибридными силовыми установками. Как отметил однофамилец широко известного замминистра энергетики и угольной промышленности, народный депутат Игорь Диденко, законопроекты по льготному налогообложению электромобилей сейчас рассматриваются в парламенте и профильный транспортный комитет поддерживает их принятие.
Мрачное будущее
По оценкам «ВиДи АвтоСити», в 2015 году украинцы купят 50–60 тыс. новых автомобилей, что на 47–56% меньше, чем в 2014 году. Это почти в 10 раз меньше, чем было продано в рекордном 2008 году. Оценивая ситуацию на два года вперед, менеджеры компании говорят, что если к 2016 году закончатся боевые действия в Донбассе, это будет способствовать возвращению спроса на автомобили. Существенную роль в этом могло бы сыграть автокредитование, которое сейчас тоже переживает не лучшие времена ввиду общего падения уровня доходов граждан.
