Дмитрий Сидоров
Как и в случае с бензинами, дизельным топливом или сжиженным газом, на битумном рынке доминирует импорт. Например, в мае этого года на иностранный битум пришлось 13,5 тыс. т, в то время как Кременчугский НПЗ произвел (по данным источника на заводе) около 10 тыс. т, а структуры ПАО «Укргаздобыча» — всего 591 т темного нефтепродукта.
Отметим, что структуры УГД выпускают битум марки БНК 40/180 (Шебелинский ГПЗ) и БНД 130/200 (Орховицкая установка). В апреле-мае этого года уровень производства БНК 40/180 составил около 320– 340 т/мес., БНД 130/200 — 230–260 т/мес. При этом на одном из последних своих аукционов, который состоялся 27 мая, «Укргаздобыча» продала всего 160 т БНД 130/200 по 7450 грн/т. В свою очередь «Укртатнафта», выпускающая в месяц около 10 тыс. т БНД 60/90, продает часть объемов по уже действующим контрактам, а часть через электронные аукционы на площадке «Украинской межбанковской валютной биржи». Например, в мае через аукцион было продано 9160 т битума, а в апреле — 5200 т на внутренний рынок, после чего трейдеры реализовывали ресурс уже конечным потребителям. Отметим, что рост продаж в мае снизил среднюю стоимость битума с 8650 грн/т до 8200 грн/т.
Кроме того, производством битумов в Украине занимается «Кировоградская нефтяная компания». По словам менеджеров предприятия, их продукт соответствует марке БНД 60/90. Об этом свидетельствует и паспорт качества, который размещен на сайте компании. Но больше информации производитель предоставить отказался. Как отметили трейдеры, реализующие кировоградский битум, он дешевле кременчугского ресурса (например, 11 июня первый торговался по 8350 грн/т, тогда как второй по 8400–8450 грн/т). Как видим, несмотря на то, что марка одна и та же, ценовой спред все же присутствует. По мнению представителей «Доринтерсервиса», это объясняется тем, что кировоградский продукт ощутимо не дотягивает по качеству до уровня его кременчугского аналога.
Белорусский импорт
Возвращаясь к импортному битуму, а именно к географии его поставок в Украину, следует отметить, что бессменным лидером здесь остается Белоруссия (производит БНД 70/100). С 1 января 2014 года по 1 июня 2015 года на белорусский продукт пришлось 96% (92,7 тыс. т) всех импортных поставок, тогда как из России пришло всего 2,7% (2,6 тыс. т). Остальной битум поступал из Польши (321 т) и других стран.
Основным производителем импортного битума остается Мозырский НПЗ (89,5 тыс. т за указанный период), в то время как с «Нафтана» украинским импортерам было отгружено лишь 2,6 тыс. т ресурса. Несмотря на то, что с началом военных действий в Донбассе летом прошлого года битумный импорт из России на некоторое время прекратился, на сегодня это направление снова начинает обретать актуальность. Среди российских производителей отгружают битум в Украину Новокуйбышевский («Роснефть»), Волгоградский («Лукойл»), Уфимский («Башнефть») и другие заводы. Все польские отгрузки были осуществлены с Плоцкого НПЗ (PKN Orlen).
По словам трейдеров, на рынке наиболее ценится белорусский битум марки БНД 70/100. Его качественные характеристики превышают показатели кременчугского БНД 60/90. Следовательно, ограниченные объемы производства на Кременчугском НПЗ и высокое качество ввозимого товара дают основание говорить о том, что импортный битум будет только наращивать свое присутствие на украинском рынке.
Оценивая присутствие на рынке компанийимпортеров, отметим, что в прошлом году лидером по количеству импортированного битума был «Тандем Оил» (30,2 тыс. т), второе место заняла «БНКУкраина» (10,1 тыс. т), следующие позиции в рейтинге импортеров достались «Представительству Тодини Конструциони Дженерали» (7,2 тыс. т) и «БНХ-Украина» (3 тыс. т). В январе-мае 2015 года самые крупные объемы были ввезены «БНХ-Украина» (4 тыс. т), «Альянс Энерго Трейдом» (3,5 тыс. т) и тем же «Тандем Оилом» (2,5 тыс. т). Партии поменьше удалось импортировать «БНК-Украине» (2,2 тыс. т), «Укрдорресурсу» (293 т) и «ТД Каолин Инвест» (всего 125 т).
Динамика импорта битума полностью соответствует сезонному характеру работ по строительству и ремонту дорожного покрытия. Так, с апреля по октябрь прошлого года наблюдался постоянный рост поставок. Наибольшие объемы были ввезены в июне (9,7 тыс. т) и сентябре (13,8 тыс. т). Так же удачно начался сезон и в этом году, когда в мае было ввезено 13,5 тыс. т битума. Если говорить о видах транспорта, с помощью которого этот темный нефтепродукт попадает в Украину, за указанный период 81% (79,7 тыс. т) ресурса был доставлен по железной дороге и 19% (19 тыс. т) ввезено с помощью битумовозов.
Потенциал потребления
Основными потребителями как импортного, так и отечественного битума остаются предприятия, которые предоставляют услуги по ремонту и строительству дорог. Среди них государственные структуры (областные дочерние предприятия «Укравтодора» и службы автомобильных дорог) занимают значительное место. Эти игроки потребляют как отечественный БНД 60/90, так и белорусский БНД 70/100. Например, «Черкасский облавтодор» с начала прошлого года по июнь этого года использовал 533,3 т украинского битума и 111,5 т импортного. Его запорожские коллеги также сделали свой «патриотичный» выбор в пользу отечественного продукта (980,9 т), совсем немного «залатав дыры» более качественным белорусским продуктом (81,5 т).
Продолжая разговор о дорожном хозяйстве как основном потребителе битумов, не лишним будет упомянуть недавнее сообщение пресс-службы «Укравтодора» о текущем мелком ремонте дорог, что обусловлено постоянным недофинансированием. Например, если по бумагам отрасль должна была получить за март-май 1 млрд грн для подготовки дорог к туристическому сезону, то на деле из Госказначейства поступило всего 740 млн грн. Все это не радует как автомобилистов, так и битумных трейдеров, которые понимают, что предпосылок для роста спроса нет. О масштабах проблем свидетельствуют и другие данные пресс-службы «Укравтодора». Например, «объем ямковости», выявленный на дорогах в 2015 году, составил 8,5 млн км2. Кроме того, 4,1 тыс. км дорожного покрытия вообще не подлежат восстановлению путем «ямочного» ремонта, необходим капитальный ремонт или даже полноценная реконструкция. Эти цифры свидетельствуют о том, что потенциал для потребления битума все же остается огромным.Даже без оценок специалистов каждый автолюбитель может выразить свое мнение о дорогах. Вопреки пословице: «Сколько людей, столько и мнений» — большего единодушия, чем в данном вопросе, и представить сложно. Особенно не нравятся потребителю налоги, которые он платит каждый раз, когда покупает топливо, но при этом никак не может увидеть результат действия фискальной нагрузки.
Триллион на дороги
3 июня советник министра инфраструктуры Роман Хмиль (в настоящее время уже занимает должность директора департамента автомобильного транспорта и стратегического планирования автомобильных дорог Мининфраструктуры) в своем интервью изданию Hubs отметил, что только на ремонт дорог государственного значения (около 50 тыс. км) нужно ежегодно выделять от 50 до 100 млрд грн, причем, если это будет 50 млрд грн в год, капитально отремонтировать удастся в среднем только 5 тыс. км, следовательно, проблема будет решена только через 10 лет. В целом, по его словам, для ремонта всех дорог необходим 1 трлн грн. На вопрос о том, где взять эти деньги, Роман Хмиль ответил, что на сегодня ключевым источником такого финансирования является 5%-ный розничный акциз и акциз на топливо для импортеров и производителей.
Напомним, что первая инициатива по включению дорожных налогов в цену на топливо возникла еще в 2011 году. Тогда акциз возрос с €132/т до €182/т. Также важно отметить, что законодатели определили топливные налоги в евро, чем полностью обезопасили себя от валютных рисков, чего нельзя сказать о топливных игроках. Роман Хмиль надеется, что до конца этого года бюджет сможет получить от этих поступлений 45–50 млрд грн. При этом он высказал предположение, что 30–40% реализации нефтепродуктов находится в тени, и если все эти проливы вывести в правовое поле, удалось бы получить 70 млрд грн. Критически оценивая такие заявления, НефтеРынок обратился в Государственную фискальную службу, специалисты которой сообщили, что за весь 2014 год было собрано 16 млрд грн поступлений только от акциза для импортеров и производителей со всех видов нефтепродуктов (бензины — 7,6 млрд грн, сжиженный газ — 576,8 млн грн), а за первых четыре месяца этого года — 6,7 млрд грн (бензины — 2,8 млрд грн, автогаз — 287,8 млн грн). Данные по 5%-ному розничному акцизу для нефтепродуктов сотрудники ГФС отделить от налогов для алкогольных и табачных изделий не смогли. Впрочем, при любых расчетах цифры получаются довольно внушительными. Следовательно, возникает вопрос: как при таком миллиардном финансировании состояние дорог продолжает оставаться копеечным?
Правильное русло
Отвечая на этот вопрос, Роман Хмиль отметил, что «…раньше в Госказначействе был специальный счет, на который «капали» деньги, собранные с акцизов. И сразу было видно, сколько удалось собрать налогов на строительство и ремонт дорог. В бюджете этого года этот спецсчет был по какой-то причине упразднен. На сегодня деньги поступают в общий фонд госбюджета. А потом уже формируется бюджет для «Укравтодора». Слова чиновника подтвердили и в Министерстве финансов. Так, согласно ст. 29 Бюджетного кодекса (закон от 28 декабря 2014 года №79 «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Украины касательно реформы межбюджетных отношений»), начиная с 2015 года средства для дорожных работ (в том числе и акциз для импортеров и производителей) засчитываются в общий фонд госбюджета. 5%-ный розничный акциз (согласно ст. 64 и 69 Бюджетного кодекса) также попадает в тот же общий фонд, но только уже местных бюджетов. При этом бюджетное законодательство предусматривает много разнообразных статей расходов для этих общих фондов, начиная с обороны и заканчивая ЖКХ.
Для того чтобы топливные миллиарды обрели «дорожное» русло, были разработаны два законопроекта. Первый (под номером 2724) предлагает прописать в законе «Об источниках финансирования дорожного строительства Украины» норму о том, что акциз с нефтепродуктов (в том числе и с автогаза) должен попадать только в доходную часть так называемого дорожного фонда, который, в свою очередь, будет расходоваться исключительно на ремонт и строительство дорог. Перечень объектов для проведения работ будет утверждаться Кабинетом министров. Второй документ (№ 2725) предлагает прописать все те же нормы, но уже в Бюджетном кодексе. Например, в ст. 24, которая может называться «Государственный дорожный фонд Украины», будет указано, что такой фонд создается в рамках госбюджета для финансирования строительства и реконструкции дорог. Отметим также, что на сегодня оба документа проходят этап ознакомления в комитетах Верховной Рады.
Принятие этих законопроектов даст возможность уверенно сказать, что топливные налоги будут направлены в правильное русло, так как, по словам Романа Хмиля, сейчас эти деньги уходят на покрытие дефицита Пенсионного фонда и НАК «Нафтогаз Украины». Отметим, что авторами обоих законодательных инициатив выступили Андрей Вадатурский, Игорь Диденко, Ярослав Дубневич, Андрей Гордеев, Олег Медуница и Иван Крулько. Часть авторов вошла в состав рабочей группы по вопросам реформирования в сфере автотранспорта и дорожного хозяйства при Мининфраструктуры.
А чиновники, похоже, вновь затеяли неладное: решили поднять акцизы на топливо. По крайней мере о необходимости такого шага говорил Роман Хмиль, мотивируя это тем, что в Украине «самый низкий показатель среди стран, которые нас окружают». Но позднее в комментарии НефтеРынку он уточнил, что в настоящее время разработанных законопроектов по внесению изменений в Налоговый кодекс нет, а также что главное сегодня — это создание вышеупомянутого дорожного фонда.
